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14 luglio 2020, Aggiornato alle 16,24
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Politiche marittime

I porti italiani chiudono con avanzi di cassa. Ma non sarebbe meglio un pareggio?

Applicare la logica d'impresa alle Autorità di sistema portuale è fuorviante. Senza il dirigismo della Conferenza si rischia di andare fuori rotta. Intervista a Fabrizio Vettosi

Fabrizio Vettosi, managing director di Venice Shipping and Logistic

di Paolo Bosso

Con i rendiconti di bilancio 2019 in corso di approvazione, le autorità di sistema portuali italiane stanno mostrando ottime performance. Chiudono con avanzo di cassa i porti della Sardegna e quelli pugliesi. Il porto di Genova ha in programma una quantità mai vista prima di investimenti. Vanno bene anche i porti della Capitale, il porto di Taranto e quello di Gioia Tauro. A parte un'eccezione clamorosa, Venezia - che comunque chiude ampiamente in attivo ma non riesce ad approvare il bilancio -, la maggior parte delle Autorità di sistema portuale italiane hanno i conti in ordine. Ma questo criterio è sufficiente per attestare una buona capacità di gestione? Una chiusura in pareggio, per un ente pubblico, non sarebbe meglio, attestando un equilibrio tra investimenti ed entrate? Ne abbiamo parlato con Fabrizio Vettosi, managing director di Venice Shipping and Logistic, società di consulenza e investimento dello shipping. «Un buon operato di un presidente non si misura solo con l'avanzo di bilancio, sarebbe più logico un pareggio di bilancio».

In che senso?
«Vista la natura degli "Enti", e sottolineo "Enti", è fuorviante enfatizzare una chiusura in attivo come qualcosa di positivo di per sé. Dobbiamo uscire dall'equivoco, non si può stare con due piedi in una scarpa. In Italia abbiamo scelto un modello landlord in cui la proprietà e la gestione dell'infrastruttura sono pubbliche, pertanto i  presidenti delle autorità di sistema portuale (AdSP) sono funzionari pubblici, non CEO di imprese private. Non generano ricavi, sono percettori di tasse per servizi pubblici erogati e operano in regime di monopolio, nel senso che sono gli unici proprietari dell'infrastruttura. È in tale contesto che va valutata l'efficienza delle AdSP, non nella capacità di fare profitto ma in quella di allocazione efficiente delle risorse pubbliche in investimenti produttivi per il sistema logistico e intermodale del Paese. Sotto questo punto di vista, una chiusura in pareggio potrebbe indicare che si sono investite bene le risorse in infrastrutture produttive per la collettività».

L'equivoco della logica d'impresa applicata a un ente pubblico.
«Anziché farsi prendere dalla bulimia legislativa riformando la già riformata legge 84/94, penserei a farla funzionare meglio, omogeneizzando regole e procedure attraverso l'agognata emanazione del Regolamento sulle Concessioni. L'attendiamo da 26 anni. Inoltre, ci vorrebbe maggior dirigismo con l'applicazione dell'articolo 11Ter della 84/94, quello che istituisce la Conferenza delle Autorità di sistema portuale. Senza la centralità di questo istituto rischiamo di vivere molti casi come quello di Venezia».

Meno surplus, più pareggio "strategico" di bilancio e centralità alla Conferenza delle autorità di sistema portuale. Si tratta di rendere i porti italiani più competitivi?
«Con milioni di euro in avanzo si rischia di generare un surplus a carico degli utenti. Se è vero che le autorità di sistema portuale chiudono con lauti avanzi o utili, e molti terminalisti hanno ritorni con ROCE a doppia cifra che inizia per 2, chi paga questo conto? Penso che a farne le spese siano spesso la merce e gli utenti, in questo caso gli armatori e, quindi, la supply-chain in generale. Così si rischia di rendere meno competitivi i nostri porti. Abbiamo provato a verificare quanto costa una toccata di un porto italiano e come impatta sulla merce resa CIF?».

Può farci un esempio di attività portuale finanziariamente solida ma con uno sviluppo incerto?
«Ce ne sono diverse, vittime di storture e incongruenze che si perpetrano da decenni. Il sistema portuale pugliese, per esempio, in cui negli ultimi vent'anni sono stati investiti circa 250 milioni per realizzare il molo polisettoriale di Taranto, abbandonato da Evergreen e oggi affidato a Yilport, a cui spero vada meglio. Al momento, però, mi sembra di vedere molte promesse che andranno trasfuse in piani di impresa, opportunamente vagliate dall'Autorità di sistema portuale». 

Tag: economia - porti