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Armatori - Politiche marittime 26/07/2022

Container e concorrenza, tra Ue e Stati Uniti due pesi e due misure

Dieci associazioni tra spedizionieri, caricatori, autotrasportatori, operatori portuali e sindacati scrivono alla commissaria Ue Vestager chiedendo la fine dei privilegi del Consortia Block Exemption Regulation

La commissaria europea per la concorrenza, Margrethe Vestager (News Oresund/Flickr)

a cura di Paolo Bosso

Spedizionieri, caricatori, imprese logistiche, autotrasportatori e sindacati del settore tornano a chiedere all'Unione europea la revisione del Consortia Block Exemption Regulation (CBER), il regolamento che esenta dalle indagini antitrust i consorzi di trasporto marittimo dei container, cioè le alleanze armatoriali. A fine marzo 2020, in piena emergenza pandemica, Bruxelles ha deciso di prorogarlo fino al 25 aprile 2024 ma oggi, dopo due anni di congestioni logistiche, aumento record dei noli e profitti senza precedenti per le compagnie marittime, i clienti di questi armatori tornano a chiedere l'eliminazione, o quantomeno una profonda modifica, del CBER, diventato secondo loro un privilegio e un vantaggio concorrenziale enorme, visto che gli armatori più importanti dei container sono oggi anche operatori logistici di terra tramite società controllate, mentre dall'altro lato gli operatori logistici puri, non essendo inclusi nel CBER, devono rispettare tutta una serie di limiti alla concorrenza che costituiscono un serio svantaggio, oltre a dover pagare aliquote decisamente superiori. Una condizione di mercato tutt'altro che libera, come denunciato più volte da Fedespedi. 

«C'è un contrasto sorprendente tra l'approccio della Commissione europea e il vigore con cui la Federal Maritime Commission negli Stati Uniti, e una serie di altre autorità garanti della concorrenza a livello globale, hanno perseguito un'azione contro le linee [armatoriali], con una serie di comportamenti anticoncorrenziali emersi dalle loro indagini», scrivono in una lettera inviata alla commissaria europea per la concorrenza, Margrethe Vestager, dieci associazioni di categoria : CLECAT (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs services), ESC (European Shippers' Council), EBU (European Barge Union), FEPORT (Federation of European Private Port Companies and Terminals), GSF (Global Shippers' Forum), ETA (European Tugowners Association), FIATA (International Federation of Freight Forwarders Association), IAM (International Association of Movers), FIDI Global Alliance UIRR e (Union for Road-Rail Combined Transport).

Leggi la lettera

Il CBER stabilisce che gli accordi armatoriali non possono comprendere la fissazione dei prezzi o la ripartizione del mercato. In altre parole, il CBER non permette la creazione di cartelli, che è proprio, sostanzialmente, la situazione che denunciano i clienti degli armatori dei container.

La lettera indirizzata a Vestager sottolinea come nell'ultimo anno fiscale i profitti complessivi delle compagnie marittime che trasportano container sono stati pari a 186 miliardi di dollari, con margini in alcuni casi del 50 per cento, a fronte però di una sensibile riduzione della capacità a causa del calo di affidabilità degli orari e dei servizi, proprio i due criteri alla base della concessione del Consortia Block Exemption Regulation (CBER). Secondo le associazioni logistiche è proprio il CBER ad aver permesso tutto questo. «I servizi di linea globali e i consorzi armatoriali hanno determinato un aumento fino a sette volte delle tariffe di trasporto e una riduzione della capacità per i clienti in Europa», afferma l'International Transport Forum. Il CBER, prosegue la lettera delle dieci associazioni, «non sembra essere in grado di accogliere i grandi cambiamenti in questo mercato negli ultimi anni, compresi gli sviluppi nella standardizzazione e nello scambio di informazioni, l'acquisizione da parte delle compagnie di navigazione di altre funzioni nella catena di approvvigionamento, né il modo in cui le compagnie di navigazione sono state in grado di sfruttarli per accumulare profitti straordinari a spese del resto della catena di approvvigionamento».

Il cluster logistico internazionale sottolinea la grande differenza di approccio tra le autorità di controllo dell'Unione europea e quelle degli Stati Uniti. Mentre la DG Competition dell'Ue a gennaio scorso ha stabilito che le alleanze armatoriali non speculano sul mercato e non richiedono particolari controlli (sulle soste dei container e il noleggio degli slot di bordo, per esempio), da giugno scorso, con il Reform Act firmato dall'esecutivo di Biden, la Federal Maritime Commission può accedere ai dati più sensibili degli armatori, come la quantità di container movimentati.

È la terza volta dall'inizio dell'anno che queste dieci associazioni, riunite nel Global Shippers Forum, si lamentano di questa situazione. È la prima volta che l'appello a cambiare le cose viene rivolto direttamente all'Unione europea.

Il Consortia Block Exemption Regulation consente agli operatori con una quota di mercato inferiore al 30 per cento, e a determinate condizioni, di concludere accordi di cooperazione per condividere con altri concorrenti i servizi di linea. Questi accordi, però, non possono comprendere la fissazione dei prezzi o la ripartizione del mercato. In poche parole, il CBER non permette la creazione di cartelli. Come sanno gli addetti, i consorzi e le allenze sono molto utili agli armatori per coordinare più efficacemente le compagnie marittime sui vasti servizi transatlantici che trasportano enormi quantità di merce, portando a economie di scala sempre più strutturate, e naturalmente sempre più monopolistiche. Il diritto dell'Unione europea vieta, ovviamente, gli accordi tra società che limitano la concorrenza, come stabilisce l'articolo 101 del Trattato di funzionamento dell'Unione europea, il quale prevede eccezioni quando dall'alleanza ne beneficiano tanto i trasportatori che i clienti, eccezioni i cui criteri per i vettori marittimi sono stati stabiliti nel 2009 col Regolamento 906. Il Consortia Block Exemption Regulation sarebbe dovuto terminare il 25 aprile del 2020, dopo esser stato adottato nel 2009 e prorogato di cinque anni nel 2014.

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Tag: bruxelles - economia - container

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