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10 luglio 2020, Aggiornato alle 21,29
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Gigantismo navale e portuale, quale futuro

Portacontainer e unità da crociera continuano a crescere e gli scali di tutto il mondo cercano di adeguarsi, tra chi fa e chi (in Italia) "pensa" di fare. Il punto del Comandante Casini Lemmi


del Comandante Giuseppe Casini Lemmi* - DL News 

Sempre più grandi le navi da crociera e le navi che trasportano container. La ragione principale di questo fenomeno, è facile capirla: il vantaggio economico. Le dimensioni potrebbero aumentare ancora di molto se non ci fosse un numero di fattori che frenano la tendenza. Moltissimi porti, compreso alcuni di importanza strategica, non sono adeguati per mancanza di banchine, fondali non sufficienti e anche bacini di evoluzione troppo piccoli. Inoltre per le navi container, non sono ancora installate molte gru di dimensione adatta. Ma c'è qualcuno che aveva intuito il cambiamento.

Lo scenario per i porti    
Tralasciando porti come Singapore (più grande al mondo) e gli altri terminal asiatici, Maasvlakte 2 è il nuovo porto di Rotterdam costruito là dove c'era solo mare. Un porto gigantesco il cui progetto ha conosciuto confronti con ecologisti e altri movimenti, ma che è arrivato alla fine.

Si è appena inaugurata, ad Anversa, la chiusa più grande del mondo (Deurganckdock) che mette in comunicazione la riva sinistra del fiume Schelda con le banchine container per far passare i giganti del mare. Proprio ad Anversa i progetti di ampliamento non finiscono mai.

Da poco sono terminati i test per rendere operativo il nuovo Canale di Panama. Il suo rifacimento si era reso necessario proprio per le dimensioni delle navi moderne. Il Canale Di Suez si è già adeguato ed i nuovi mostri non hanno problemi di transito.

In Svizzera hanno terminato la realizzazione della galleria ferroviaria più lunga del mondo che, sotto il Gottardo spiana la strada ai container in provenienza dal nord Europa con destinazione Italia e viceversa.

Qualcuno fa, qualcuno "pensa" di fare.

A Venezia si sta "pensando" di fare un porto "offshore" nell'Adriatico per le maxi navi container. Sempre a Venezia si sta "pensando" di dragare la laguna per poter far arrivare le grandi navi da crociera al Terminal passeggeri per evitare di farle passare nel Bacino Di San Marco. Per ora c'è il limite di 90.000 tonnellate di stazza.

A Genova, principale porto italiano, si sta "pensando" di spostare più fuori la diga foranea in modo da permettere l'evoluzione delle navi container di ultima generazione. A Genova si sta ancora "pensando" di cominciare la costruzione della "Gronda" autostradale e dei nuovi svincoli ferroviari che dovrebbero togliere lo strangolamento al porto. A Genova si sta "pensando" di fare il ribaltamento a mare dei cantieri navali di Sestri Ponente. A Genova si sta "pensando" di realizzare il cosiddetto Blue Print, progetto per razionalizzare gli spazi cittadini incluso il porto.

Nel frattempo si sta cercando di ristrutturare le Autorità portuali Italiane, anche se i giornali elencano un mare di disaccordi. E' anche vero che qualcosa si sta facendo. Basta aspettare "qualche anno" e poi il famoso Terzo Valico Appenninico dovrebbe essere realtà.

Lo scenario per le navi da crociera
Mi si domanda spesso se le gigantesche navi da crociera che trasportano migliaia di persone abbiano un grado di sicurezza sufficiente. La domanda mi sembra lecita e logica se si immagina l'organizzazione che ci vuole per affrontare una situazione di emergenza su un mezzo che galleggia e che si può trovare lontano dalle coste, a volte in acque profonde, fredde e per di più con la probabilità di dover affrontare tempeste.

A molti viene spontaneo di confrontare la sicurezza delle grandi navi a quella dei nuovi grandi grattacieli. E' vero che questi ultimi si sviluppano in altezza per cui le persone che si trovassero in alto avrebbero la strada tagliata in caso di un incendio più in basso, ma gli edifici si trovano in mezzo alle città e quindi in condizione di essere assistiti anche da strutture esterne. Inoltre non galleggiano quindi non possono affondare. In comune con le navi da crociera hanno la prevenzione che nel corso degli ultimi anni ha fatto passi da gigante.

Per tornare alle navi che trasportano migliaia di persone, il grado di sicurezza è considerato molto alto da tutti gli enti esperti nella materia. Prevenzione dicevamo, soprattutto sotto forma di tecnologia.

Le navi moderne si costruiscono con tutti materiali ad altissima certificazione di sicurezza. Le norme SOLAS (convenzione internazionale per la sicurezza in mare) per le nuove costruzioni sono molto dettagliate e sempre in evoluzione. Ad ogni incidente corrisponde uno studio e un provvedimento specifico. Si evolvono le norme per la compartimentazione ma anche i sistemi di allarme e soprattutto le ispezioni di controllo. Oggigiorno ci sono moltissime ispezioni, sia interne (dell'azienda stessa) sia delle varie istituzioni, (Port State Control oppure Autorità Portuali, Autorità di bandiera, Società di classificazione). Le navi in generale e quelle da crociera in particolare, ricevono molte più ispezioni di altre realtà industriali.

The oasis of the sea
Dal deplorevole incidente della Costa Concordia si è appreso e imparato molto in termini di organizzazione, di compartimentazione, di soccorso, di apparati di emergenza, di addestramento del personale, di gestione delle crisi, di esecuzione di annunci e di informazioni. Dal giorno di quella catastrofe gli investimenti delle aziende nel settore sicurezza si sono moltiplicati. Molte regole sono state riscritte e molte altre sono nuove.

I cantieri navali che non posseggono grandi bacini di costruzione sono adesso costretti a rinunciare alle grandi navi diminuendo enormemente il numero di potenziale clientela. Come conseguenza, a Marsiglia sono resuscitati i bacini abbandonati che erano stati costruiti negli anni ‘70 per le petroliere da 600.000 DWT (tonnellate di portata lorda), che all'epoca erano uscite dal mercato.

La compagnia Royal Caribbean ha, da molti anni, condotto la tendenza al gigantismo, infatti sono sue le navi da crociera più grandi. Quando uscì sul mercato la Oasis Of The Seas (più di 220.000 TSL – tonnellate di stazza lorda) molti credevano che non si sarebbe riuscito a riempirla di passeggeri. Invece siamo già alla terza unità operativa della serie e altre due sono già ordinate. Anche Carnival, che fino a pochi anni fa non credeva commerciabili le mega navi, ha sempre aumentato le dimensioni.

In questo momento ci sono sessanta navi da crociera in ordinazione ai vari cantieri, le cui consegne arrivano al 2024. Molti dei crocieristi tradizionali che possono permettersi prezzi alti, sostengono che le grandi navi sono impersonali, altri lati negativi sono i turni al ristorante assegnati, i frequenti annunci in varie lingue, le code inevitabili.

Per questo esiste la categoria lusso. La differenza col passato consiste nel fatto che prima le navi super lusso erano praticamente dei grossi yachts, adesso, quelle in costruzione (Seaborn, Silver, Seven Seas, Oceania, etc.) superano le 40.000 tonnellate e cioè le dimensioni delle mega navi delle generazioni passate.

Negli ultimi anni c'è stata addirittura la corsa ad avere lo yacht più grande. Prima quelli enormi raggiungevano a stento i 100 metri di lunghezza e non superavano le 6.000 TSL, adesso raggiungono i 180 metri e a vederli sembrano navi da crociera.

Sta di fatto che la vacanza sul mare ha sempre più clienti con una tendenza stimata in aumento ancora per anni. Il mercato del Nord America ha quasi raggiunto il limite; il mercato europeo ha ancora abbastanza margine di crescita. Ma il settore in enorme espansione è quello Asiatico, con la Cina che registra un vero boom.

Ancora pochi anni fa mi si prendeva per matto quando preconizzavo le crociere in Nord Europa in inverno. Adesso esistono e hanno sempre maggior successo. Gli esperti commerciali delle compagnie temevano il cattivo tempo, pensavano che la ridotta luce nei giorni invernali compromettesse le escursioni, avevano paura che le attività sui ponti esterni non sarebbero più esistite. Invece cosa è successo?

È successo che si è scoperto che le navi più grandi, più potenti in manovra e più stabilizzate tengono meglio il mare. Inoltre, essendo nel periodo invernale, le banchine più disponibili, si possono facilmente modificare gli approdi in caso di maltempo. Si è scoperto che con gli alti numeri di passeggeri si possono organizzare visite ai siti turistici, anche fuori dagli orari normali. Si è visto che molti amano immergersi nei jacuzzi e nelle piscine riscaldate anche se l'aria è fredda (come in molti siti di montagna). Ci si è resi conto che i centri benessere e le altre innumerevoli attività rese possibili dalle grandi dimensioni sono molto gradite dalla clientela.

Le nuove sfide del turismo sul mare non finiscono qui.

La Crystal Serenity (settore lusso) è partita - con più di 1000 passeggeri - alla fine di agosto 2016 per la prima crociera che include il famoso Passaggio a Nord Ovest. I suoi ospiti non sono dei temerari, sono clienti con molta esperienza nelle crociere e che vogliono conoscere nuove sensazioni.

Voglio menzionare un'ultima cosa relativa all'enorme aumento del numero di passeggeri su una nave. Con più di 2.000 persone, il Comandante non può più farsi fotografare con tutti i partecipanti alla serata di gala. Va già bene che possa loro stringere la mano. Di questo parleremo un'altra volta.

* Società Capitani e Macchinisti Navali - Camogli