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17 settembre 2021, Aggiornato alle 21,12
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Politiche marittime

Container, spedizionieri e caricatori chiedono una "nuova normalità"

In una parola, il rispetto dei contratti. Le alleanze e le esenzioni Antitrust, spiegano ESC e CLECAT, hanno reso gli armatori ancora più autarchici. I profitti sono molto alti ma il modo in cui si fanno frenano la ripresa


a cura di Paolo Bosso

Spedizionieri e caricatori di tutta Europa chiedono agli armatori dei container e all'Unione europea il ritorno a una "nuova normalità" nello shipping e la fine del Consortia Block Exemption Regulation europeo. Il settore ha vertiginosamente aumentato i profitti dall'inizio della pandemia, con le ultime trimestrali di Maersk e Cma Cgm tra le migliori di sempre. Alla base, l'efficacia organizzativa delle alleanze, che permettono blank sailing chirurgici e carichi perfettamente ottimizzati, con conseguenze nefaste, però, su tutto il resto. E il nolo si impenna. Il problema è lo stesso degli ultimi quindici, venti anni: l'autarchica delle compagnie marittime di container, il disinteresse a seguire l'andamento della domanda e dell'offerta effettiva ma ridurre la propria attività al profitto sul noleggio dello slot a bordo, mettendo in crisi l'organizzazione degli spedizionieri. Le navi non viaggiano a pieno carico ma non sono in perdita, perché i tassi di nolo sono saliti tanto negli ultimi mesi, ma per i caricatori diventa impossibile gestire così le spedizioni dei clienti, senza coordinamento tra vettore e caricatore.

È una situazione che si è esacerbata negli ultimi mesi, così l'European Shippers' Council (ESC, i caricatori) e l'European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services (CLECAT, gli spedizionieri) sollecitano i vettori a cambiare la loro prassi perché allo stato attuale, in questo modo, si sta solo rallentando l'economia. All'indomani di questa denuncia, n'è arrivata un'altra simile da parte dei caricatori francesi.

All'inizio della pandemia globale, spiegano ESC e CLECAT, la scarsa disponibilità dei container e la riduzione della capacità di trasporto hanno avuto un grave impatto sui caricatori e gli spedizionieri, i quali hanno cercato di garantire la fluidità delle loro catene di approvvigionamento in un momento molto delicato di crisi della domanda. Il rispetto dei tempi, l'affidabilità, la qualità del servizio e i termini contrattuali sono venuti meno. Denis Choumert, presidente di ESC, ha osservato che «la scarsa capacità di carico delle navi e la carenza di container, in parte causata da centinaia di migliaia di container bloccati negli Stati Uniti, non possono da sole spiegare le carenze delle navi di linea. I clienti sono giustamente irritati». La verità è che «le compagnie di navigazione hanno approfittato della crisi di capacità per aumentare i ricavi molto oltre il loro costi», e oggi ci si ritrova con servizi inaffidabili e profitti record per gli armatori, i quali hanno applicato «enormi aumenti sui tassi spot imponendo pesanti sovrattasse al di sopra dei tassi contrattuali a tempo determinato», spiega Choumert. 

Willem van der Schalk, presidente di CLECAT, ricorda come «un'ulteriore frustrazione deriva dal fatto che continuiamo ad essere obbligati a lavorare in una modalità di pianificazione di emergenza reattiva per adattarsi ad avvisi non tempestivi dei vettori sulle attrezzature e la disponibilità degli slot». I costi per l'industria del trasporto merci sono enormi, afferma van der Schalk, variano dalla ri-prenotazione delle spedizioni e a volte anche alla perdita di clienti dopo che hanno visto annullarsi il servizio messo a disposizione degli armatori. Così com'è, l'approvvigionamento e la catena logistica che ruota attorno ai container è diventata poco affidabile, prevedibile e resiliente.

Le alleanze armatoriali sono attualmente tre e insieme coprono l'80 per cento del trasporto di questo tipo di merce. Una situazione al limite del cartello, resa possibile per via del Consortia Block Exemption Regulation, l'esenzione Antitrust di Bruxelles, prorogata fino al 2024, concessa ed estesa «più volte delle normali regole di concorrenza», secondo le due associazioni. L'ironia è che è stata pensata proprio per venire incontro ai clienti per via dell'efficienza e della grande capacità di coordinazione delle allenze. Che sia formidabile lo strumento dell'alleanza è ormai chiaro, il problema è che lo è per le ragioni sbagliate. È chiaro oggi, spiegano ESC e CLECAT, che «questi privilegi sono ora eccessivi in quanto consentono ai vettori di manipolare il mercato».

La nuova normalità che chiedono caricatori e spedizionieri europei è fatta di rispetto degli accordi contrattuali. Senza questo presupposto potrebbe essere messa a repentaglio la velocità della ripresa post-pandemia dell'economia europea.

Alla luce anche della recente decisione della Federal Maritime Commission degli Stati Uniti di intensificare il controllo delle attività marittime dei contaiener, «l'industria europea – concludono le due associazioni - è perplessa da come la Commissione europea non abbia risposto in alcun modo a questa crisi. Siamo convinti che la "nuova normalità" richiederà un migliore monitoraggio delle attività di trasporto marittimo di linea e un nuovo quadro politico dell'Ue, a vantaggio dell'economia europea e dei suoi cittadini».