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20 ottobre 2021, Aggiornato alle 19,17
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10 mila dollari per trasportare un container, è record

Nella rotta Shanghai-Rotterdam superata una soglia simbolica. In un anno costi cresciuti mediamente quasi del 300 per cento. Le cause nella carenza di container e nell'impennata della domanda mondiale di beni materiali

(simenon ./Flickr)

a cura di Paolo Bosso

Per la prima volta nella storia il costo di noleggio di un container da trasportare dall'Europa all'Asia ha superato i 10 mila dollari. È una notizia notevole che arriva alla fine di un lungo periodo di noli costantemente in ascesa, più o meno da quando è iniziata la pandemia. Un evento che preoccupa gli operatori logistici che in questo modo vanno ancora più sotto pressione visto che noli così alti hanno ripercussioni sui costi generali delle esportazioni e delle importazioni di prodotti di consumo. Le aziende logistiche del Meridione d'Italia, per esempio, sono particolarmente preoccupate.

Un record che è stato toccato giovedì, come riferisce Drewry: un container da 40 piedi (1 FEU) da Shanghai a Rotterdam è salito a 10,174 dollari, crescendo del 3,1 per cento in una settimana, del 485 per cento in un anno. L'indice composito di otto tra le rotte marittime principali tra Asia e Nord Europa è aumentato del 2 per cento negli ultimi sette giorni, con una media di 6,257 dollari, del 293 per cento più caro rispetto a un anno fa. Oltre 6 mila dollari per 1 FEU non si vedevano da circa dieci anni.

Secondo Bloomberg, il caro dei noli è legato alla carenza di container disponibili, tant'è che in molti, ultima Hapag Lloyd, ne stanno facendo scorta. Più in generale, è la domanda mondiale dei beni materiali ad essere cresciuta parecchio. In questa  fase di riapertura generale dei Paesi industrializzati dopo un anno intero in lockdown, e in vista di una futura ripresa costante, negli ultimi mesi le società che producono beni materiali hanno ordinato tantissime materie prime e semilavorati. Il risultato è che oggi mancano caffé, acciaio, microchip, scatoloni da imballaggio, per citarne qualcuno. Di conseguenza, sta diventando più complicato rifornire i concessionari di auto, per esempio. A questo si è aggiunto a marzo il blocco per sei giorni del canale di Suez per via dell'arenamento di una portacontainer, che ha comportato ritardi nella catena logistica che si faranno sentire perlomeno fino all'autunno.

Ma c'è anche un altro motivo, legato al comportamento delle compagnie marittime che trasportano container. A partire dalla crisi economica del 2008-2009 si sono strutturate in alleanze per fronteggiare la sovracapacità di stiva, col risultato che oggi queste alleanze - nate per altri motivi - permettono una coordinazione molto efficace sui servizi, tanto da averle spinte nell'ultimo anno a ridurre volontariamente la capacità per mantenere alti i profitti. Una situazione che secondo gli spedizionieri italiani costituisce un oligopolio commerciale che si ripercuote pesantemente sui costi dei servizi delle aziende logistiche, dei fornitori, degli autotrasportatori.

Intanto, i bilanci dei grossi armatori che trasportano container vanno a gonfie vele. Questa settimana le azioni di AP Moller-Maersk ha raggiunto il massimo storico, mentre quelle di Zim, in Borsa di New York da gennaio, sono state scambiate a prezzo di IPO a 15 euro, il triplo rispetto al mese precedente.

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