Un tempo le compagnie armatoriali italiane erano per lo più a conduzione familiare. Le più forti lo sono ancora e lo saranno ancora per almeno un'altra generazione. Ma tutte le altre, tutta la miriade di piccole e strategiche (per l'indotto locale) compagnie marittime, soprattutto del Meridione, non ci sono più. Il mondo e cambiato. La crisi del credito iniziata una decina di anni fa ha definitivamente finanziarizzato il mondo armatoriale, con tutte le conseguenze che comporta una cosa del genere in un'economia così importante come lo shipping, un settore che riveste un peso rilevante, sia sotto il profilo del reddito e dell'occupazione prodotta, sia per gli effetti indotti su molti altri settori industriali, commerciali e di servizi. La proprietà si è separata dall'impresa. Oggi questi armatori sono meno autonomi, in alcuni casi neanche più azionisti di maggioranza. Sono meno autarchici come imprenditori ma più autonomi come investitori. La finanziarizzazione, l'acquisizione di queste società da parte di fondi di investimento; le alleanze, le fusioni; hanno spinto l'armamento verso la diversificazione dei servizi, che oggi si vanno oltre il carico e lo scarico della merce dalla nave estendendosi su tutta la catena logistica.
Arturo Capasso, ordinario di diritto, economia, management e metodi quantitativi all'Università del Sannio, a Benevento, ci racconta com'è cambiato e come cambierà l'armamento nazionale e internazionale. Lo spunto è la decima edizione di Shipping and the Law, il convegno annuale internazionale organizzato dallo Studio Legale Lauro che ha visto riuniti a Napoli (quest'anno il 9 e 10 ottobre) armatori, banche, assicurazioni e professionisti coinvolti nelle attività marittime.
di Arturo Capasso
Il panel "The Shock of the New in Ship Finance", che ho avuto l'opportunità e il piacere di moderare, muoveva da tematiche finanziarie, ma è apparso subito evidente come il tema travalicasse il mero aspetto finanziario, spostando la discussione sull'assetto istituzionale delle compagnie armatoriali. Il gruppo dei discussants selezionato da Francesco Saverio Lauro è stato di altissimo profilo, comprendendo almeno tre diverse generazioni di armatori, il decano Giuseppe D'Amato, Giuseppe Bottiglieri, Mario Mattioli, attuale presidente di Confitarma, e il past president Nicola Coccia. Completavano il qualificato parterre Fabrizio Vettosi, a capo del fondo Venice Shipping and Logistics, e Vincenzo Ercole Salazar Sarsfield, responsabile per le infrastrutture e i trasporti al ministero degli Affari esteri.
Cambiamento epocale
Nel corso del dibattito è emerso in modo piuttosto evidente come siamo di fronte ad un cambiamento epocale. La storia economica ci insegna che l'evoluzione del contesto di riferimento porta a modifiche strutturali nei modelli organizzativi e strategici delle imprese e occorre prendere atto che una rivoluzione di questa portata si è manifestata nell'ambito delle imprese armatoriali. Il detonatore è rappresentato certamente dalla crisi finanziaria del 2007-2008, ma l'avvio del fenomeno è stato inizialmente confuso con i tipici movimenti ciclici dell'industria armatoriale. Come tutti i settori caratterizzati da rilevanti investimenti fissi e lunghi tempi di adeguamento dell'offerta alla domanda, il settore armatoriale ha avuto storicamente un andamento fortemente ciclico, dove periodi di noli e valore delle navi elevati seguivano fasi di noli calanti e valori delle navi decrescenti. Per diversi anni, si è ritenuto che il livello estremamente basso dei noli e la conseguente drastica riduzione del valore del naviglio registrati dal 2008 in poi fossero solo la fase calante del ciclo che aveva visto nella prima metà del decennio una lunga e robusta fase rialzista. In effetti, con il tempo ci si è resi conto che la crisi aveva radici più profonde, tali da modificare gli assetti istituzionali dell'impresa armatoriale, cosi come si erano consolidati nel secolo scorso, soprattutto nei contesti a maggiore tradizione marittima (Italia, Grecia, Nord Europa). In Economia Aziendale per assetto istituzionale si intende essenzialmente la distribuzione di compiti, responsabilità, rischi e rendimenti fra tre diversi ruoli essenziali: proprietà; imprenditorialità e governance, quest'ultima quale collegamento fra i primi due ruoli. Per molto tempo, nelle imprese armatoriali tali ruoli si sono sovrapposti e confusi nella figura dell'armatore, unico attore e protagonista del complesso aziendale. In effetti, per quanto concerne gli assetti proprietari e la struttura finanziaria, il settore armatoriale ha rappresentato per lunghissimo tempo una peculiarità nell'ambito del sistema economico. La leva finanziaria è sempre stata particolarmente elevata, frutto dell'elevato rapporto di indebitamento delle aziende rispetto al valore dell'attivo. Questo perché, a differenza di quanto accade in altri settori, gli investimenti delle imprese armatoriali (le navi) offrono ai finanziatori un elevato valore di garanzia, persino maggiore degli investimenti delle aziende immobiliari. Infatti, mentre i valori immobiliari sono sensibili a crisi locali, le navi, per loro natura mobili, possono essere agevolmente spostate e il loro mercato di riferimento è sempre globale.
Vulture funds
La rapida consecutio fra crisi del sistema bancario internazionale e crisi dei noli, con l'uscita forzata di gran parte delle banche dal finanziamento delle imprese armatoriali ha innescato una serie di insolvenze a catena, che hanno profondamento condizionato l'evoluzione del settore. In effetti da molti anni si discuteva della possibile apertura del mercato del capitale di rischio per le imprese armatoriali, sia attraverso la quotazione in borsa, sia con l'intervento dei fondi di private equity. Questa apertura, inizialmente timida, ha subito una rapida accelerazione proprio nei tempi e nelle forme meno auspicabili, ovvero durante la crisi e mediante la ristrutturazione dei debiti in sofferenza da parte dei vulture funds (fondi "avvoltoio").
Proprietà/imprenditorialità
In ogni caso, occorre prendere atto di come quote crescenti dell'azionariato delle compagnie armatoriali siano ormai nella disponibilità di azionisti diversi dagli armatori. Questo comporta una relativa novità per il comparto: la crescente separazione fra proprietà e imprenditorialità, con gestori che non sono più i principali azionisti, laddove a loro volta gli azionisti di controllo non dispongono delle competenze per gestire le imprese armatoriali. È evidente il cambiamento per gli imprenditori, che erano adusi a non dover rendere conto a nessuno (se non ad una ristretta cerchia di familiari e azionisti amici) di strategie e scelte manageriali. Inoltre, fino al recente passato, l'ampio ricorso al capitale di debito aveva consentito il permanere di una notevole frammentazione in alcuni comparti dello shipping, come quello del trasporto di rinfuse solide e liquide (non a caso fenomeni di concentrazione si erano invece registrati prevalentemente nei settori che necessitano di rilevanti investimenti in attività diverse dalle navi, come il trasporto container, le crociere, lo short-sea). Con una minore disponibilità del debito bancario e un crescente fabbisogno finanziario per nuovi investimenti in tecnologie destinate alla gestione delle navi, alla sicurezza e alla sostenibilità, è ragionevole ipotizzare una maggiore concentrazione anche nei segmenti tradizionalmente frammentati. Questo potrebbe modificare le dinamiche competitive del mercato e, probabilmente, ridurre la rischiosità complessiva del comparto. Non è azzardato pensare che una maggiore concentrazione possa portare a rendimenti più stabili rispetto al passato con implicazioni significative sull'attrattività finanziaria dell'investimento nelle imprese armatoriali da parte di risparmiatori e investitori istituzionali. In un contesto di rendimenti molto bassi (quando non negativi) e di grandi giacenze di liquidità in cerca di impieghi redditizi, le imprese armatoriali, che beneficiano di un livello di tassazione molto basso, potrebbero divenire attraenti anche per quanto riguarda le emissioni di valori mobiliari azionari e obbligazionari.
Finanziarizzate, le compagnie sono più forti
Il futuro potrebbe pertanto riservare imprese armatoriali più forti, che poggiano i loro investimenti su una base azionaria ampia e diversificata ma che possono contare, sia per la componente manageriale, sia per i ruoli imprenditoriali sulle competenze e sull'esperienza che sono patrimonio storico degli armatori italiani. Occorre, tuttavia che la positiva integrazione fra nuovi azionisti, mercati finanziari e imprenditoria del settore sia favorita da una governance forte e autorevole. In presenza di azionisti diversificati, non più solo armatori, ma banche, fondi, investitori istituzionali, il consiglio di amministrazione assume un ruolo centrale come trait d'union tra stakeholder (primo fra tutti il gruppo variegato di azionisti) e funzione imprenditoriale e strategica. La dialettica interna al consiglio, fra amministratori manager e amministratori indipendenti dovrà assicurare la sostenibilità nel lungo periodo delle strategie competitive delle imprese, tenendo conto del peso crescente di stakeholders non azionisti (finanziatori, lavoratori marittimi, cantieri, clienti, porti, altre modalità di trasporto, Stati nazionali, gruppi ambientalisti). Competere nei mercati finanziari per i capitali dei grandi investitori istituzionali significa oggi confrontarsi anche con analisti che non guardano più ai soli parametri di rischio e rendimento ma anche all'acronimo ESG (Enviroment Sustainability and Governance). La sostenibilità e la riduzione dei rischi ambientali hanno sempre maggiore rilievo non solo nelle scelte di allocazione dei grandi fondi ma anche nella valutazione del rating finanziario delle società. Di questo la governance del futuro non potrà non tener conto.
