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19 aprile 2019, Aggiornato alle 16,31
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Politiche marittime

Ha senso discutere della privatizzazione dei porti?

Un conto è la negoziazione con l'Ue, altro sono i conflitti di competenza e la bulimia dei controlli, che non svanirebbero con una privatizzazione. Ne discutono esperti di shipping e presidenti dei porti


di Paolo Bosso

Una discussione pubblica sui "porti spa", sulla necessità di riformarli giuridicamente, di nuovo, a poco più di due anni dall'ultima volta, ha un valore relativo se prima lo Stato non chiarisce quale ruolo vuole dargli nella strategia economica del paese: un'infrastruttura chiave, alla stregua di una stazione ferroviaria o di un aeroporto, oppure un demanio marittimo che foraggia l'apparato amministrativo dei controlli?

«Siamo in bulimia legislativa», secondo Fabrizio Vettosi, amministratore delegato di Venice Shipping and Logistics, intervenuto allo Shipping Forwarding&Logistics, tenutosi a Milano il 31 gennaio e primo febbraio, dedicato alla logistica di mare e di terra, organizzato dalla Clickutility di Carlo Silva. «Ci sono - continua Vettosi - le linee guida del ministero dei Trasporti che rispondono a quelle dell'Autorità di regolazione dei trasporti. In una situazione così, dove c'è da riformare il criterio delle concessioni e rendere più veloci i tempi di realizzazione delle opere, di un'altra riforma delle autorità portuali non ce n'è bisogno».

Da poco più di un anno Bruxelles ha avviato con l'Italia un lungo processo di negoziazione che darà una nuova forma giuridica delle autorità portuali. La Commissione europea ha chiesto di regolare in modo diverso il meccanismo delle concessioni perché i canoni generano un'attività economica e vanno quindi tassati. Ma in Italia i canoni di concessione, pur generando un'attività economica, sono gestiti da un ente pubblico non economico che, per legge (con una Corte dei conti che vigila), li può reinvestire solo nella propria attività senza fare profitto. Per esempio, nella manutenzione e nello sviluppo del demanio, di cui l'autorità di sistema portuale ne è l'unica responsabile.

Dalla primavera scorsa, dall'inizio dell'indagine della Dg Commission, il dibattito in Italia ha sollevato un'altra questione, più importante: il ruolo dei porti nella strategia economica del paese. I presidenti non chiedono la privatizzazione o meno delle autorità portuali, piuttosto una burocrazia più snella e organismi di controllo non inquisitori, capaci di non creare conflitti ma di risolverli. Una questione, secondo la maggioranza, risolvibile equiparando i porti alle ferrovie e agli aeroporti e le navi a treni e aerei

«Crediamo che l'abito faccia il monaco, che basti cambiare il vestito per risolvere i problemi dei tempi e i conflitti di gestione», secondo Ugo Patroni Griffi, presidente del'autorità di sistema portuale dell'adriatico meridionale (Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli). «È un vecchio vizio italiano – continua -, quello di copiare male le idee altrui. Lo abbiamo fatto con le Asl e ora potremmo farlo con i porti. Piuttosto c'è da rifare le procedure per assegnare gli appalti, realizzare i dragaggi e l'urbanistica collegata alle opere del demanio».

«L'architettura istituzionale dei porti dipende dall'assetto normativo europeo e nazionale. Occorre tenere una linea coerente tra due ordinamenti che in questo momento non appaiono allineati. Per l'Europa i porti sono imprese, in quanto svolgono attività economica. Per l'Italia i porti sono regolatori pubblici. A mio avviso non è possibile conciliare queste due visioni. Sarà necessario sceglierne una, valutando con estrema attenzione le conseguenze dei due scenari», sintetizza il presidente dei porti della Campania, Pietro Spirito.

«Ho visto l'Anas trasformarsi in spa pubblica, non è cambiato nulla. Piuttosto i porti sono un settore escluso e non sono equiparati alle ferrovie», secondo Carla Roncallo, presidente dei porti di La Spezia e Marina di Carrara.

Sovrintendenti diffidati
«La privatizzazione dei porti comporta la liberalizzazione dei servizi tecnico-nautici, siamo sicuri di volerla fare? Cosa cambierebbe per i piani regolatori portuali, per le conferenze dei presidenti dei porti?», si domanda Pino Musolino, presidente del sistema portuale veneto, che continua: «fondato nel 1917, nel 2017 porto Marghera è diventato un porto storico e la sovrintendenza ha vincolato due magazzini e i binari, due opere industriali diventate improvvisamente intoccabili. Non vedo come una spa possa risolvere questo problema».

«I sovrintendenti sono diffidati dal dare valutazioni economiche. La procura denuncerebbe il porto di Napoli per danno erariale se abbattesse un vecchio magazzino che rientra nel piano urbanistico grazie al fatto che si trova poco distante dalla via principale della città. Questo è un paese malato ma i porti devono restare al cento per cento pubblici, senza alcun dubbio», secondo il segretario dell'autorità di sistema portuale della Campania, Francesco Messineo.

Che sia pubblica o meno, il cluster marittimo è tutto sommato contro la via di mezzo, un «ibrido bizantino all'italiana», come l'ha giudicato Patroni Griffi. In realtà un ibrido già c'è, le Ferrovie dello stato, ma «sono una società privata che gestisce binari pubblici», precisa Messineo. «O spa totale o pubblico totale, non esiste una via di mezzo. Il porto del Pireo è stato un esempio di successo proprio perché è stata un'operazione di totale privatizzazione», conclude Vettosi.

Tag: porti