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Politiche marittime 14/12/2018

Agenti marittimi, porti e corridoi cinesi. Lo shipping senza più intermediari

La digitalizzazione accorcia la separazione dei ruoli fino a cannibalizzare le categorie. L'analisi del segretario dei porti campani, Francesco Messineo


di Paolo Bosso

Lo shipping, come il resto del commercio mondiale, si sta disintermediando. La digitalizzazione degli acquisti, dei meccanismi di controllo, l'automatizzazione della logistica stanno riorganizzando gli equilibri tra i soggetti, gli armatori, gli spedizionieri, gli agenti marittimi, le stesse autorità portuali. Nessuno è al sicuro, il mercato si fa oligopolistico (o monopsonistico, come afferma l'OCSE). Nuovi mestieri nascono e dei vecchi alcuni si espandono, altri devono trasformarsi, come l'agente marittimo. Di tutto questo si è parlato giovedì, alla stazione marittima di Napoli, in occasione dei settant'anni di Assoagenti. Autore della disanima, il segretario generale dell'Autorità di sistema portuale del Tirreno centrale, Francesco Messineo. Poco presente mediaticamente (per strategia comunicativa si preferisce, seguendo la prassi, far parlare il presidente). Stavolta però Messineo, ingegnere, lunga esperienza all'interno delle dirigenze delle autorità portuali (a Salerno, poi Marina di Carrara e oggi nel sistema portuale campano), ha parlato di burocrazia delle autorità di vigilanza, il ruolo delle autorità portuali e la "via della seta" cinese". Considerando che Messineo è un funzionario pubblico di esperienza decennale, ingegnere esperto di dragaggi ('co-redattore' di un decreto che nel 2016 ha frenato la speculazione ambientale sulle caratterizzazioni dei sedimenti) e conosce bene le meccaniche burocratiche dietro la gestione dei porti, vale la pena riportare quello che ha detto.

Disintermediazione: l'agente marittimo si localizza
«Già nel 1995 – racconta Messineo -, quando ho iniziato a lavorare nei porti, le cose stavano cambiando. Fino agli anni Ottanta l'agente marittimo era fondamentale. Era la nave, la linea, le pubbliche ammministrazioni conoscevano la nave attraverso di lui. Un interlocutore con piena responsabilità. Oggi, come ha detto Stefano Sorrentini (presidente Assoagenti, ndr), stanno venendo meno le intermediazioni, i grandi gestori mondiali dei traffici stanno accorpando i segmenti di trasporto, incluse le attività commerciali. Così, queste figure di supporto, caratterizzate da una grande professionalità, vengono superate non semplicemente dall'armatore ma da grandi player del commercio come Amazon, per dirne uno. Questi soggetti lavoreranno peggio dell'agente marittimo ma guadagneranno di più. La partita è tutta qui, non si tratta di beneficenza». 

I deliri della pubblica amministrazione
Su questi presupposti è probabile che il ruolo dell'agente raccomandatario sarà locale, a difesa degli interessi del territorio. Questa trasformazione riguarderà anche i porti. Man mano che aumenterà l'oligopolio delle navi, del controllo della catena logistica, dal trasporto al consumo, anche per l'autorità portuale ci sarà la marginalizzazione. «Una ventina di anni fa Patrick Verhoeven (ex presidente ESPO, ndr) - racconta Messineo - mi mostrò una slide che riassumeva l'organizzazione dei porti e degli armatori: Davide contro Golia. E stava parlando di Rotterdam. Siamo tutti sulla stessa barca, abbiamo a che fare con giganti. Qual è la sfida? Difendere il ruolo, le competenze e i consumatori. Le autorità portuali devono ragionare anche con gli agenti marittimi, così da fronteggiare soggetti così grandi». Di fronte alla localizzazione dei ruoli, però, lo Stato dovrebbe reagire invertendo la tendenza e spingendo i porti a farsi impresa, a slacciarsi dalla burocrazia degli enti locali, invece la tendenza è quella di assediare le autorità di sistema portuale con altre autorità di vigilanza, in un conflitto di giurisprudenza che rallenta la macchina pubblica. «Dalla Repubblica italiana – spiega - noi siamo considerati un ente locale, non c'è alcuna considerazione del ruolo dell'autorità portuale di garantire la competitività dei traffici sui concorrenti. Abbiamo una procedura aperta con l'ANAC perché l'Autorità portuale di Napoli ha incaricato direttamente bravi avvocati, sulla base del curriculum, senza una selezione pubblica. Vorrei capire chi affiderebbe le proprie questioni giudiziarie a un avvocato scelto casualmente dalle liste pubbliche. Le derive degli ultimi anni della pubblica amministrazione sono un delirio. Un delirio che affligge tutti, dalla Capitaneria al Comune passando per il Parco Nazionale di Punta Campanella. Se il Comune di Napoli deve garantire la sicurezza delle strade, il porto di Napoli deve mantenere i fondali. Ma mentre i cittadini possono resistere con le strade rotte, i  traffici non aspettano i dragaggi e vanno altrove. Questa è la differenza tra un'autorità portuale e un ente locale. Gli armatori pianificano le navi da utilizzare sulla base di rotte che toccano decine di porti, se Napoli non è pronta, semplicemente la si depenna dagli approdi».

Tempi biblici per riasfaltare le buche
Così i tempi per la realizzazione delle opere, anche il semplice rappezzamento dell'asfalto, diventano biblici. «C'è una ditta – spiega Messineo - che conosco e di cui mi fido, con cui c'è un rapporto meramente professionale, perché so come lavora e che in ventiquattr'ore mi chiude una buca chiedendomi il prezzo giusto. Ma così facendo rischio un abuso d'ufficio perché nel frattempo qualcuno all'ANAC ha detto che sì, la norma consente l'affidamento diretto, ma è meglio se richiedi cinque preventivi prima. Ma per farlo devo scrivere una specifica, individuare cinque ditte, invitarle, darle una settimana di tempo per rispondere, farle fare un sopralluogo, formalizzare l'offerta e infine scrivere il contratto».

I porti italiani? Meglio renderle imprese
Messineo, insieme al presidente dell'Adsp tirrenica, Pietro Spirito, fa parte «di una piccola minoranza in Italia che sposa la linea del porto-impresa, mentre la maggioranza preferisce l'assetto attuale». Per Messineo la scelta di tanti porti esteri di diventare imprese con un utile ha avuto come effetto quello di spogliare i porti dell'apparato burocratico. «Ai tavoli di confronto con i colleghi sorge a volte questa domanda: quali sono i tempi per garantire la competitività?»

Via della seta: le colonie cinesi
Che cos'è questo 'piano Marshall cinese' di infrastrutturazione dell'asse commerciale Asia-Europa, passando per l'Africa? «È colonialismo», taglia corto Messineo. «Se prima l'Inghilterra vittoriana piazzava una flotta militare in territori strategici per controllare il commercio mondiale, oggi la Cina fa la stessa cosa comprando porti, costruendo binari e strade, e lo fa con le proprie imprese e i suoi operai. In Africa ci sono un milione di operai cinesi che costruiscono cose. Più vicino a noi c'è il porto del Pireo che, lo ricordo, non è stato dato in concessione ai cinesi ma acquistato. A chi si chiede, quindi, perché non "imboccare la via della seta" bisognerebbe chiarire che si tratta di preparare la strada all'ingresso delle imprese cinesi nel mercato più ricco del mondo, quello europeo. Mettere in mano a imprese cinesi un'infrastruttura portuale italiana significa fare in modo che in futuro quel porto sarà utilizzato per sbarcare merci cinesi in importazione in Europa. Le aziende italiane, se vorranno esportare, dovranno chiedere il permesso. Già adesso le esportazioni italiane in Cina sono il 5 per cento delle esportazioni cinesi in Italia».

Tag: economia

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