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Un prima e un dopo, l'anno che verrà

La pandemia ha cambiato tutto, rendendo ancora più instabile la pianificazione politica, mentre la logistica dei trasporti si mostra granitica. La digitalizzazione accelera e la transizione energetica continua. Anche lo shipping, come tutti, è destinato a cambiare i connotati

Un cartello fuori la Casa Bianca, 2 novembre 2020 (Ted Eytan/Flickr)

di Michele Acciaro* (dal numero speciale 2020 del Bollettino Avvisatore Marittimo)

In una recente intervista, l'amministratore delegato di DNV-GL Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen, ha parlato di una rinascita del settore marittimo, che sarebbe la risposta alla necessità di adattare il settore ai cambiamenti epocali che stiamo vivendo. Siamo all'inizio di una trasformazione nel settore, che probabilmente plasmerà l'industria marittima per i decenni a venire. Questa trasformazione è in atto già da tempo, con la digitalizzazione che sta lentamente ma inesorabilmente cambiando il modo di fare business, le nuove tecnologie che mostrano le possibilità offerte da una navigazione più efficiente e rispettosa dell'ambiente e il riorientamento dell'economia mondiale verso l'Asia. La pandemia del CoViD-19 è stata un catalizzatore del cambiamento, una sorta di spartiacque tra il vecchio e il nuovo.

Sebbene il commercio internazionale nei prossimi mesi sembri rimbalzare a livelli di crescita moderati, sulla scia di una modesta tenuta dei consumi per il periodo natalizio, le conseguenze economiche a lungo termine di una pandemia che si prospetta durevole (nonostante le speranze offerte da un vaccino confermato a novembre) danno poco spazio all'ottimismo. Eppure, le gravi conseguenze che avrebbero caratterizzato una chiusura totale dell'economia mondiale sono state evitate grazie in parte anche alla graduale diffusione della pandemia, prima in Asia, poi in Europa e nelle Americhe, che ha permesso un blocco meno drammatico dei sistemi produttivi e una contrazione meno marcata della domanda dei consumatori, ma anche grazie alla tenuta dei sistemi di trasporto globali. In uno studio in cui abbiamo mappato l'impatto le cancellazioni sulle rotte container globali, è emerso come il trasporto marittimo si sia adattato alle attività economiche dei Paesi colpiti dal virus. Nella maggior parte delle economie di tutto il mondo, le attività economiche e industriali, dipendenti della logistica internazionale, sono proseguite, anche se a livelli ridotti, per gran parte dell'anno. E, a malincuore e con molti sacrifici, abbiamo imparato a convivere con il virus.

È infatti la resilienza delle catene logistiche globali ad essere stata uno dei miracoli invisibili del 2020. Con l'eccezione della scarsità di carta igienica sugli scaffali dei supermercati, dovuta principalmente all'isteria dei consumatori, e la mancanza delle mascherine nel pieno della pandemia (una mancanza che avrebbe potuto essere mitigata se i governi avessero seguito le raccomandazioni sulla preparazione alla pandemia formulate dagli esperti), le catene logistiche globali hanno continuato a funzionare. In nessuna parte dell'occidente gli scaffali dei supermercati sono rimasti vuoti e ad aprile, nel bel mezzo della pandemia in Europa, con molti negozi chiusi, è stato possibile per la maggior parte di noi avere un gran numero di prodotti consegnati a casa. Questo ha fatto la fortuna di alcune aziende, come Amazon, e ha dimostrato la dipendenza delle nostre supply chains dal lavoro, spesso precario, dei corrieri e dei magazzinieri, e il forte contrasto tra coloro che potevano beneficare del telelavoro, e coloro che lavorano nelle fabbriche e a bordo delle navi. L'International Chamber of Shipping stima che oltre 300 mila marittimi siano ancora bloccati in mare, e i focolai di CoViD-19 nelle fabbriche e tra i lavoratori migranti sono una problematica conferma di tale contrasto. Ma la pandemia ha anche dimostrato come le tecnologie digitali abbiano permesso una crescente flessibilità delle catene logistiche globali. Mentre alcune applicazioni sono entrate a far parte della nostra vita quotidiana, come l'ordinare un prodotto online, ci sono stati enormi cambiamenti anche in termini operativi, con il ruolo crescente dei digital freight forwarders e le applicazioni digitali avanzate che trovano la loro strada nella gestione dei terminali e dei movimenti delle merci. Che si tratti di una chiamata su Zoom, di una prenotazione di container tramite Flexport o di una previsione guidata dall'intelligenza artificiale del dwell time nel terminal container automatizzato HHLA Altenwerder di Amburgo, la digitalizzazione sta rimodellando la logistica. La pandemia ha accelerato questa transizione a un livello che ha permesso a molte di queste tecnologie di superare la cosiddetta valley of death e di entrare definitivamente nel mercato.

Questa trasformazione sarà ulteriormente sostenuta dall'ambizioso piano di investimenti connesso al Green Deal Europeo, la Recovery and Resilience Facility, al centro dello straordinario sforzo di ripresa dell'UE, il Next Generation EU, che mira ad aiutare gli Stati membri ad affrontare gli impatti economici e sociali della pandemia, assicurando al contempo che queste economie portino avanti la loro trasformazione digitale e sostenibile. È stato molto chiaro fin dall'inizio dei negoziati, almeno a parole, che il denaro anticipato per la ripresa non debba essere speso per sostenere concetti di business obsoleti e moribondi ma dovrebbe preparare le imprese europee a guidare la trasformazione digitale e sostenibile globale.

Per quanto concerne la trasformazione sostenibile, il 2020 non ha visto un rallentamento degli sforzi dei policy makers europei e dell'IMO nella definizione di nuove regole ambientali per lo shipping. I bassi prezzi dei carburanti hanno contribuito ad evitare alcuni dei picchi di costo previsti a seguito della regolamentazione IMO 2020 volta a ridurre le emissioni di ossidi di zolfo a livello globale, ma è necessario un cambiamento molto maggiore perché il trasporto marittimo riduca le emissioni di gas serra, in maniera analoga alle riduzioni anticipate in Europa e in altri paesi del mondo. La decisione del Parlamento europeo di settembre di includere il trasporto marittimo nel sistema europeo di scambio di quote di emissione entro il 2022 avrà conseguenze di vasta portata, non solo sui prossimi lavori della Commissione Ambientale dell'IMO ma anche sull'adozione di nuove tecnologie.

La relatrice della Commissione per l'Ambiente, la Sanità pubblica e la Sicurezza alimentare (ENVI) del Parlamento europeo, Jutta Paulus, ha recentemente affermato che il gas naturale liquefatto è in un vicolo cieco e non sarà il carburante del futuro. Considerati i recenti investimenti in questo combustibile, tuttavia, avrà probabilmente un ruolo da svolgere come combustibile di transizione verso l'azzeramento delle emissioni. Considerando gli attuali prezzi delle quote di CO2 a circa 30 euro per tonnellata, l'inclusione del trasporto marittimo nel sistema europeo di scambio di quote non sarà sufficiente a decarbonizzare il settore in linea con gli obiettivi di riduzione delle emissioni negli altre settori economici, e il Parlamento europeo sta spingendo per una riduzione media sulla flotta europea del 40 per cento delle emissioni per unità di output entro il 2030. Un numero crescente di progetti pilota sono indirizzati verso l'utilizzo dei carburanti sintetici, gli e-fuels, ma gli sforzi sono enormi e gli investimenti richiesti sono notevoli non solo per gli armatori ma anche per i porti e le infrastrutture a terra.

In un rapporto in fase di pubblicazione, l'agenzia internazionale per le energie rinnovabili (IRENA) prevede che la neutralità del carbonio nel trasporto marittimo sarà raggiunta solo con biocarburanti avanzati e carburanti sintetici, ma con un'elevata domanda di biocarburanti avanzati per altri settori rimarranno poche opzioni per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. IRENA indica che il 40 per cento del miliardo di tonnellate di anidride carbonica attribuibile al settore marittimo dovrà essere ridotto tramite riduzioni della domanda di trasporto e una migliore efficienza energetica. Con l'eccezione della propulsione eolica e della propulsione solare, le misure di efficienza per lo shipping non offriranno ulteriori riduzioni sostanziali. La propulsione eolica sembra essere quella più promettente e varie tecnologie sono allo studio, per esempio, nel progetto WASP (northsearegion.eu/wasp), finanziato da Interreg, che sta mostrando risultati promettenti per le turbovele e rotori eolici in installazioni pilota su varie navi.

I prossimi anni saranno decisivi per l'adozione di combustibili alternativi, con ammoniaca, metanolo e idrogeno ottenuti da fonti rinnovabili che appaiono come le alternative più promettenti. Entro il 2030 sarà importante aver risolto le principali questioni tecnologiche associate ai combustibili alternativi, ed è probabile che saranno state varate le prime navi a zero emissioni anidride carbonica. I policy makers europei sembrano essere determinati a garantire i finanziamenti per la trasformazione verde dello shipping, non solo attraverso gli strumenti già citati associati al Green Deal europeo (il Piano di Investimento Sostenibile e i Meccanismi di Giusta Transizione), ma anche attraverso il Programma Green Shipping Guarantee (GSG) della Banca Europea per gli Investimenti, di cui ha beneficato il gruppo Grimaldi con circa 70 milioni di euro per il retrofit di 44 navi. Il ruolo della finanza verde continuerà a crescere in futuro.

Ma la politica e la finanza non sono tutto ciò che serve per garantire una rapida trasformazione sostenibile del settore. Al centro di ogni trasformazione c'è anche la necessità di migliorare la cooperazione tra le parti, una visione comune e un senso di responsabilità condivisa, e per un settore globale come quello dello shipping anche la coerenza e il coordinamento delle politiche nazionali e sopranazionali: in altre parole, una nuova forma di governance. Nel progetto Green Shipping Governance, finanziato dal Consiglio per le Scienze Sociali e Umanistiche del Canada con 2,5 milioni di dollari canadesi, emerge chiaramente come la governance nello shipping sia frammentata, nonostante il ruolo preminente dell'IMO. È importante quindi che nel prossimo decennio sia migliorata anche la cooperazione e il coordinamento non solo a livello europeo ma anche internazionale e che si creino ulteriori iniziative per condividere esperienze e best practices e far progredire gli sforzi di sostenibilità del settore.

È probabile che con l'elezione di Joe Biden a presidente degli Stati Uniti ci saranno ulteriori sforzi per trovare approcci condivisi verso la sostenibilità, nello shipping e altrove. È importante considerare che i negoziati durante le assemblee dell'International Maritime Organization non sono indipendenti dalle posizioni politiche dei paesi membri e che una maggiore buona volontà politica globale verso la decarbonizzazione potrebbe accelerare gli sforzi di questo organismo delle Nazioni Unite per contrastare l'emergenza climatica. Il sostegno all'agenda della sostenibilità verrà anche da un uso più avanzato delle tecnologie digitali, ma per far sì che gli sviluppi positivi che sono stati innescati durante la pandemia rimangano, sarà importante abbracciare il cambiamento.

Per usare le parole dell'ex presidente Barak Obama che riassume il messaggio che ha contribuito alla sua elezione nel 2008, e che rimane prezioso anche in questo periodo di rapida trasformazione, «il cambiamento non arriverà se aspettiamo un'altra persona, o se aspettiamo un altro momento. Siamo noi quelli che stavamo aspettando. Siamo noi il cambiamento che cerchiamo». Alla fine, spetta all'industria marittima abbracciare il cambiamento e contribuire a plasmare il proprio futuro, confermando le capacità di innovazione e di resilienza emerse durante la pandemia, e possibilmente approfittando dell'imminente rinascita marittima. Un adagio della saggezza popolare cinese recita: il momento migliore per piantare un albero è stato vent'anni fa. Il secondo momento migliore è adesso. Anche per l'industria marittima il momento migliore per costruire e prepararsi con successo a un futuro sostenibile è adesso.

*Michele Acciaro è direttore dell'Hapag-Lloyd Center for Shipping and Global Logistics e professore associato di Logistica Marittima alla Kühne Logistics University di Amburgo

Tag: economia