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28 luglio 2021, Aggiornato alle 16,09
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Senza crociere navalmeccanica europea a un bivio

L'Italia durante la pandemia ha ridotto al minimo gli ordini cancellati. Ma il continente si ritrova troppo sbilanciato sui passeggeri. Per Assonave, oltre che dagli enormi sussidi stanziati, bisogna ripartire togliendo quote di mercato all'Asia

(Stephen D. Strowes/Flickr)

a cura di Paolo Bosso

La cantieristica europea è uscita trasfigurata dalla pandemia, con la quota di costruzione mondiale sempre più ridotta a vantaggio dei costruttori asiatici. In Europa come in Italia - uno dei principali costruttori navalmeccanici del continente – c'è uno squilibrio di mercato legato all'altissima concentrazione sul segmento passeggeri nel portafoglio ordini. Il sistema è oggi destabilizzato e dovrebbe in qualche modo reinventarsi. In questa fase storica si rischia seriamente di lasciare alla concorrenza asiatica spazi nei quali è ancora presente la cantieristica europea.

Di questo e altro se n'è parlato oggi a Roma, sotto la presidenza dell'ambasciatore Vincenzo Petrone, all'assemblea degli associati e degli aggregati di Assonave, l'associazione che rappresenta l'industria navalmeccanica italiana, un settore che impiega oltre 60 mila persone, a cui si aggiungono circa 15 mila dall'indotto, con una produzione che sfiora i 10 miliardi di euro, in gran parte derivante dall'export. Nel corso dell'incontro sono stati anche approvati il bilancio 2020 e il preventivo economico 2021. 

Il problema sono le crociere. Un mercato fermo da oltre un anno e in timida ripresa da qualche mese. Era un settore che andava molto forte prima della pandemia, nutrendo non solo un indotto sempre più vasto ma anche la maggior parte delle commesse ai cantieri europei, soprattutto italiani, che negli anni si sono specializzati in questo prodotto, mentre l'Asia domina sulla costruzione di tutte le altre tipologie di navi mercantili. Nuove navi venivano consegnate ogni anno e nuovi ordini incamerati, dando agli armatori flotte sempre più più grandi e ottimizzate nella capienza e nei consumi. Le cose sono iniziate ad andare male già nel 2019, con gli ordini di questo tipo calati del 20 per cento. La batosta è arrivata nel 2020, con un altro meno venti per cento. Solo un'impennata nell'ultimo trimestre dell'anno scorso ha scongiurato il ritorno a livelli di cinque anni fa.

Nel 2020 gli ordini europei sono calati del 64 per cento, ben più che in altre zone del mondo. L'Europa ha visto dimezzarsi la sua quota mondiale, scesa al 6 per cento, addirittura al 2 nel primo trimestre di quest'anno. Il problema è sempre quello: sia in Europa che in Italia oltre l'80 per cento dei nuovi ordini è costituito dalle navi da crociera. Nel corso del 2020 e all'inizio del 2021 la maggior parte della flotta è andata in disarmo e gli armatori hanno riprogrammato gli ordini.

L'unico segmento che ha visto crescere sostanzialmente le commesse, tra fine 2020 e inizio del 2021, è stato quello delle portacontainer, tipologia oramai costruita quasi esclusivamente nell'Est Asiatico, in particolare in Corea del Sud, che infatti ha visto la propria quota di mercato esplodere sino al 67 per cento nel primo trimestre 2021. In tale contesto ad andare più in difficoltà (l'Italia costruisce la maggior parte delle navi da crociera che costruisce l'Europa) sono stati i centri del Nord Europa. 

L'Italia tutto sommato se l'è cavata bene. Con la relativa catena di rifornimento, grazie alla capacità dei propri manager è riuscita negli anni a costruire un portafoglio ordini tale da poter superare proprio quell'assenza di commesse generata dalla pandemia, grazie a una buona negoziazione con gli armatori che ha portato a limitare al minimo le cancellazioni.

Cambiare il settore
Che fare? Secondo Assonave bisogna agire a breve termine e a lungo termine. In primo luogo, stimolare la domanda nel breve termine e supportare economicamente i cantieri navali, tramite la grande finanza agevolata italiana ed europea che si è strutturata nella pandemia. Ovvero, fare leva sulla programmazione economica Ue 2021-2028, sul Recovery Fund, sul Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e il relativo fondo complementare. Parte di questo lavoro è stato già fatto e oggi sono disponibili budget specifici, come il rinnovo della flotta del Mediterraneo adibita al trasporto pubblico locale in chiave ambientale; i sistemi di propulsione marittima a basso impatto ambientale e lo sviluppo dei carburanti alternativi come l'idrogeno; i sistemi di propulsione ibridi come le batterie al litio; i sistemi di accumulo per ultimo miglio; l'elettrificazione delle banchine, o cold ironing; dragaggi, energia rinnovabile offshore, cyber security con applicazioni marittime. Tutte cose che può fare un centro navalmeccanico. Basti pensare a Fincantieri, che ha contribuito alla ricostruzione del Ponte Morandi di Genova, qualificando ufficialmente il gruppo come un costruttore di grandi infrastrutture in senso ampio, oltre l'alta ingegneria navale.

Una delle cose più concrete in questo senso è rappresentato dal partenariato industriale co-programmato con la Commissione Europea denominato "Zero Emission Waterborne Transport". Ha un budget di 530 milioni di euro e pianifica l'abbattimento, se non l'annullamento, delle emissioni nocive del trasporto marittimo entro il 2050, grazie allo sviluppo di nuove tecnologie in grado di generare anche ordini per la costruzione di nuove navi. 

La spietata concorrenza asiatica
Quello che invece va fatto a lungo termine è fronteggiare la concorrenza asiatica, che ha ormai assorbito la domanda mondiale di costruzione navalmeccanica. Assonave la chiama pratica di «concorrenza sleale proveniente dall'Est asiatico», in altre parole la forte concorrenza a basso costo che negli ultimi anni a spostato definitivamente l'asse di mercato in Oriente, guadagnando 50 punti di quota di mercato in cinquant'anni. Questo è stato reso possibile da politiche governative dei principali Stati costruttori (Corea del Sud, Cina, Vietnam, tra le altre) basate su enormi sussidi statali continuativi. Politiche impossibili da avviare in Europa (si pensi alle regole sugli aiuti di Stato). Inoltre, come precisa Assonave, le regole sulla concorrenza dell'Organizzazione mondiale del commercio non si applicano alla navalmeccanica dal momento che le navi non sono un bene che possa essere importato nel senso tradizionale del termine. «Tale vuoto legislativo, da più anni denunciato - afferma Assonave - rende il nostro settore indifeso contro le pratiche di concorrenza sleale e dovrà essere al più presto sanato. Il recente regolamento sui sussidi esteri, pubblicato dalla Commissione europea, può essere un primo passo in avanti, se opportunamente emendato, e se sarà possibile aggiungerne un altro relativo al pricing, in modo da bloccare le strutturali pratiche di dumping provenienti dall'Asia».

A margine dell'assemblea, il presidente Petrone ha detto che «l'industria metalmeccanica europea e italiana sta uscendo da un annus horribilis determinato dalle ripercussioni della pandemia che ha investito soprattutto l'attività crocieristica. Ci sono però tutti i presupposti per una ripresa vigorosa a breve termine mentre per il medio dovremo saper rispondere a due sfide: quella tecnologica della decarbonizzazione e quella commerciale della concorrenza sleale asiatica. Ciò presuppone la consapevolezza, anche in Italia, della strategicità dell'industria navalmeccanica, visto che talvolta questa consapevolezza manca». 

Assonave è l'associazione settoriale di Confindustria,. È membro fondatore della Federazione del Mare e uno dei maggiori contributori di SEA Europe (The European Ships & Maritime Equipment Association), che rappresenta le associazioni e le imprese navalmeccaniche e della supply chain navale europea nei confronti delle istituzioni continentali e internazionali. 

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