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07 luglio 2020, Aggiornato alle 15,57
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Logistica

Pesatura container, i dubbi degli spedizionieri

Sono pochi i paesi con linee guida. La tolleranza cambia di porto in porto. Bisogna comunicare la massa lorda prima di imbarcare, ma chi lo fa? In Italia il trasbordo rischia di soffrire 


Su 162 paesi firmatari della convenzione Solas 74 sulla pesatura obbligatoria dei container (in vigore in tutto il mondo dal primo luglio), sono ancora pochi i paesi che hanno ricevuto dal governo le linee guida su come regolarsi.

Ad aprile il Nexus Shipper Council (Nsc) - che rappresenta 70 spedizionieri internazionali come le multinazionali Nestlé, Dhl, Ups e Adidas, per una quota complessiva di 7 milioni di teu trasportati ogni anno - denunciava la presenza di soltanto 10 paesi tra quelli che hanno diramato agli operatori locali emendamenti, regolamenti e linee guida (ora sono di più, tra cui l'Italia, ma certamente non tutti). Michelle Cummings, vicepresidente Nsc, allora è stata particolarmente allarmante, paventando la possibilità di «una congestione dei terminal con conseguente rallentamento» del flusso merci, in particolare sulla costa Ovest degli Stati Uniti, prevedendo un «pesante impatto sugli operatori se questi devono comunicare la massa lorda verificata [Vgm] prima di imbarcare».

I punti poco chiari sono tre, secondo Nexus
1. Perché gli spedizionieri dovrebbero certificare pesi di container che non hanno in proprietà?
2. È possibile usare una tara di peso "generica" prima dell'imbarco?
3. Com'è possibile comunicare il peso in modo tale da garantire l'arrivo del container al varco dopo la comunicazione del Vgm?

Il problema principale, secondo Nexus, sta nel fatto che non soltanto ogni paese può adottare la sua massa lorda verificata ma anche il grado di tolleranza, aumentando così il rischio di congestione: un container che pesa "un po' troppo" in un porto potrebbe essere considerato accettabile in un altro o, all'inverso, un box nella norma potrebbe essere ritenuto troppo pesante nel successivo porto di destinazione. «Per com'è scritta la convenzione Solas – spiega Jochen Gutschmidt, responsabile della logistica per Nestlé – sembra che sia responsabilità dello spedizioniere di incorporare la tara del container nel Vgm. Ma la maggior parte di loro ritengono di doversi solo occupare delle merci e del pagliolo, in pratica di tutto ciò che va nel container, mentre i caricatori dovrebbero essere responsabili della verifica e della segnalazione dei pesi aggiuntivi».
 
In Italia il punto debole sarà il trasbordo 
Per l'Italia ci si aspetta difficoltà nel trasbordo. «Una volta che arrivano alla destinazione finale a terra – spiega a L'Avvisatore Marittimo Filippo Gallo, responsabile del dossier pesatura per Federagenti  - non importa più se i contenitori siano stati pesati correttamente, il problema sorge se sono destinati al trasbordo, a quel punto per potersi trasferire su un'altra nave devono avere i documenti in regola. E se arrivano da paesi che non hanno firmato la convenzione o non la applicano, potrebbe esserci qualche problema. La questione non riguarda soltanto i terminal dedicati al transhipment, come Gioia Tauro o Cagliari, ma anche quelli genovesi, che ospitano una quota di contenitori destinati al trasbordo».