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30 settembre 2022, Aggiornato alle 13,48
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Il costo della spedizione

Tra globalizzazione e pandemia, cosa sta succedendo al trasporto marittimo

(kees torn/Flickr)

di Paolo Bosso

Il trasporto marittimo è l'ossatura di una globalizzazione economica sbilanciata, dove la distribuzione è mondiale ma la produzione è localizzata in Asia. Guardatevi attorno: con tutta probabilità, nove delle dieci cose che vedete sono state portate a bordo di un mercantile. Una catena logistica immensa, estesa ovunque, con un'unica grande area di produzione formata principalmente da Cina, Taiwan e Vietnam. Capillare, ma instabile e precaria. A marzo, il blocco di sei giorni del canale di Suez (dopo che una portacontainer di 400 metri di lunghezza, Ever Given, si è arenata di traverso in un canale largo 200, creando uno dei meme più virali dell'anno) ha mostrato l'uniderezionalità di questo flusso che segue le economie di scala, i bassi costi di trasporto e gli alti profitti.

La mondializzazione dell'economia si riflette nel volume di trasporto via mare, quasi triplicato negli ultimi trent'anni. Come rileva l'UNICTAD, dal 1990 al 2019 il traffico delle merci via mare è passato da poco più di 4 a 11 miliardi di tonnellate. Un quinto del traffico di merci via mare è trasportato dentro le portacontainer: dentro i container si possono portare motociclette, infradito, mele, telefonini, biciclette, mentre le cose più complicate – grano, minerali di ferro, petrolio, gas – viaggiano nelle cisterniere, mercantili meno vettoriali e più bombati, con varie identità secondo il trasporto: petroliere, portarinfuse, gasiere. 

Commercio globale, produzione locale
Il pensiero comune sul trasporto, sulla logistica, sulla supply chain, ovvero la catena di distribuzione delle cose di cui abbiamo bisogno per vivere, socializzare e lavorare, è ancora eccessivamente legato al Novecento, quello della formidabile logica fordista della catena di montaggio. È ovviamente ancora così, ma non più soltanto. Negli ultimi decenni c'è stato un cambiamento strutturale, solo apparentemente piccolo e però epocale, che ha permesso ad aziende come Amazon di creare una rete estremamente più efficiente di consegne, con tempi di spedizione molto più veloci e garantiti. Si chiama Just in time ed è il contrario dello stoccaggio. Sono decenni che la merce, soprattutto quella di consumo, non viene più prodotta a iosa per essere messa in magazzino. Prima, le vacche grasse dell'economia non ancora del tutto mondializzata permettevano una produzione quasi indipendente dalla domanda. Oggi, la produzione industriale è del tutto allineata alla domanda, cioè si produce solo ciò che è stato già venduto o che si prevede di vendere in tempi brevi. 

Questo modello funzionava molto bene fino all'arrivo della pandemia. Ora che siamo in un momento di rimbalzo economico disomogeneo, con alcuni luoghi del mondo più produttivi di altri, la mondializzazione commerciale va a singhiozzo e la catena logistica soffre, non potendo più disporre di grandi immagazzinamenti di merce. Non è che sia stato il just in time ad aver reso più complicato comprare la Playstation 5, piuttosto è il fatto che con il just in time, senza stoccaggio, la più forte ripresa economica mai vista dal Dopoguerra ha messo sotto pressione il trasporto, che non riesce a soddisfare la domanda. "In un momento di disequilibrio totale, con la domanda così instabile, la produttività disomogenea e la carenza di materie prime, il just in time non funziona più così bene e tende ad allungare la catena", spiega il presidente di Federagenti, la federazione delle associazioni italiane degli agenti marittimi, i mediatori tra l'armatore e i porti di approdo.

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