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02 dicembre 2022, Aggiornato alle 16,26
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Infrastrutture

I ritardi italiani sul cold ironing

La programmazione non è allineata ai tempi di finanziamento, legati al PNRR, ma c'è tempo per recuperare. Le tariffe rappresentano uno scoglio. Le osservazioni della Corte dei conti su tre porti: Civitavecchia, Venezia e Napoli

(Port of San Diego/Flickr)

a cura di Paolo Bosso

In Italia la programmazione del cold ironing, l'elettrificazione delle banchine portuali, è in ritardo, perlomeno su tre aspetti: sulle autorizzazioni, che andrebbero velocizzate, anche se da qualche mese hanno la legge dalla loro parte; sulla realizzazione di una piattaforma informatica unitaria dove tenere sotto controllo l'avanzamento dei lavori; infine, sulla programmazione infrastrutturale, che andrebbe allineata a quella finanziaria, cioè armonizzando i percorsi indicati dal ministero dell'Economia con quelli del ministero delle Infrastrutture. Lo sentenzia la Corte dei conti in un approfondito documento che passa in rassegna lo stato dei lavori nell'elettrificazione delle banchine di tre grandi sistemi portuali, quello di Venezia, di Civitavecchia e di Napoli, che insieme rappresentano il 25 per cento dei finanziamenti, pari a 162 milioni di euro su 700 milioni complessivi finanziati dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (o PNRR), da spendere entro il 2026. Per l'Autorità di sistema portuale dell'Adriatico settentrionale (Marghera) sono destinati 57 milioni, per il Tirreno Centro Settentrionale (Civitavecchia) 80 milioni e per quello del Tirreno Centrale (Napoli) 25 milioni.

Quali sono i problemi? Entro giugno, scrive la Corte, dovrebbero andare a bando gara almeno il 30 per cento delle opere. Al momento, però, questi tre porti sono in alto mare. Entro settembre Venezia-Marghera chiuderà la progettazione, ma manca al momento un bando di affidamento; Civitavecchia andrà a gara non prima della fine dell'anno, per avviare i cantieri entro marzo 2023 e concludere l'infrastruttura all'inizio del 2024; infine Napoli ha riferito che realizzerà uno studio di fattibilità entro dicembre, per andare a gara dopo febbraio 2023. Delle tre, l'Autorità di sistema portuale di Napoli, scrive la Corte, è attualmente quella «in fase più avanzata». Apparentemente, quindi, le procedure per avviare i lavori di elettrificazione di una parte delle banchine di questi tre sistemi portuali è terribilmente in ritardo, ma il cronoprogramma è ancora dalla loro parte. Come indicano le procedure ministeriali indicate, che a loro volta si rifanno alla programmazione europea 2021-2026 sul PNRR, i contratti dovrebbero riuscire ad essere aggiudicati entro dicembre, la totalità dei bandi di gara entro settembre 2023 e la conclusione di tutte le opere entro giugno 2024, per arrivare entro giugno 2026 a disporre di 682 MW di energia elettrica a disposizione delle navi.

In sintesi, la criticità evidenziata dalla Corte dei conti riguarda principalmente la lentezza delle procedure di gara, che devono prima passare per gli studi di fattibilità. Inoltre, manca una gestione unitaria dei progetti, che si ritrovano poco coordinati tra loro non avendo ancora una piattaforma informatica comune, prevista dai decreti e dalle leggi che finanziano il cold ironing. La buona notizia è che ad aprile del 2022, con il DL 36 cosiddetto "PNRR bis", è stata introdotta un'autorizzazione unica da parte della Regione di competenza da rilasciare entro 120 giorni dalla richiesta (180 giorni se il progetto di cold ironing ha bisogno della Valutazione d'impatto ambientale).

Superate le inerzie del soggetto attuatore (le autorità portuali) e realizzate le infrastrutture, bisognerà affrontare un'altra criticità, questa volta però più generale, non tanto legata alla bizantina burocrazia italiana quanto agli attuali limiti intrinseci del cold ironing: i costi di erogazione dell'energia. A un armatore non conviene attaccare la nave all'elettricità di terra durante la sosta in porto. Senza godere di tariffe agevolate, stabilite tramite accordi tra gli enti locali e i soggetti erogatori (in Italia è principalmente Enel, con Terna e Arera a fare rispettivamente da gestori e controllori, e Fincantieri in qualità di soggetto infrastrutturale) riceverebbe una "bolletta" salatissima, che manterrebbe decisamente più conveniente l'utilizzo del tradizionale motore di bordo ausiliario, che va a gasolio. Anche qui l'Europa viene in soccorso, avendo ridotto l'accisa per i prossimi anni.

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