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29 maggio 2020, Aggiornato alle 16,16
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I carburanti verdi ci sono, il problema è quale scegliere

Studio Lloyd's Register-University Maritime Advisory Services. Grande sviluppo tecnologico raggiunto ma sono ancora troppe le incognite della filiera industriale: estrazione, distribuzione, bunkeraggio e stoccaggio di bordo

La formula del metanolo

I carburanti alternativi ci sono e sono disponibili, già da subito. Le navi possono già essere costruite con i serbatoi specifici e i motori possono essere reingegnerizzati per bruciare nuove sostanze. Cosa manca? La volontà politica di farlo, creando una comunità logistica ed economica intorno, che inizi con l'estrazione e finisca con la distribuzione delle stazioni di servizio, passando per trasporto e approvvigionamento.

Il problema è che i carburanti alternativi sono troppi, ancora non si sa quale sia il più conveniente da estrarre e distribuire. Sono le conclusioni a cui è arrivato l'ultima ricerca in materia, realizzata dal Lloyd's Register e dalla University Maritime Advisory Services, che da gennaio dell'anno scorso, insieme ad altri enti di ricerca, stanno studiando le dinamiche di mercato del metanolo, dell'ammoniaca, dell'idrogeno, dell'elettricità e del gas naturale liquefatto, i principali combustibili navali alternativi - con zero o poche emissioni di gas serra - a quelli tradizionali, che già da quest'anno dovranno avere sette volte meno il tenore di zolfo rispetto all'anno scorso.

Richiedi una copia dello studio Lloyd's Register-UMAS

Secondo questo studio del Lloyd's Register e dell'accademia londinese, gli ostacoli principali che attualmente impediscono di puntare con strategia su uno o due carburanti sono prima di tutto il bunkeraggio e lo stoccaggio di bordo, poi, allargandosi alla filiera industriale, la raffinazione e la conversione. Insomma, prima di fare il pieno sono tante le incognite da risolvere. La ricerca inglese analizza anche i prezzi energetici, i costi di costruzione di una nave di nuova generazione e quelli di trasporto.

Basandosi su ricerche pionieristiche già realizzate insieme dall'ente di certificazione e dall'accademia, il rapporto esamina le caratteristiche principali di questo tipo di carburanti, la loro renumeratività sugli investimenti, la tecnologia e la comunità logistica ed economica richiesta.

Lo studio dimostra che, indipendentemente da quali carburanti a zero emissioni emergano come opzioni preferite da una prospettiva economica o tecnologica a bordo, è probabile che le navi pensate per navigare senza bruciare greggio saranno già disponibili in pochi anni. Tuttavia, affinché gli armatori e gli operatori siano fiduciosi su questi investimenti, dovrà esserlo altrettanto  l'industria estrattiva e distributiva, sia in termini di disponibilità delle quantità richieste sia di infrastrutture terrestri ben distribuite dove servono per la produzione, la fornitura e la distribuzione.

Lo studio «rafforza l'idea che la decarbonizzazione del settore marittimo richiede uno sforzo sostanziale e collaborativo», secondo Katharine Palmer, manager del Lloyd's Register.  Questo tipo di ricerche devono avere lo scopo di permettere agli armatori di «lavorare con tutti gli stakeholder più importanti per studiare la soluzione giusta per le loro flotte, come il metanolo», sottolinea Chris Chatterton, chief operating officer del Methanol Institute, l'istituto con cui il Lloyd's ha fatto la prima ricerca di questo tipo, a gennaio 2019. Infine, secondo Carlo Raucci, consulente dell'University Maritime Advisory Services, c'è «l'importanza di utilizzare un approccio olistico nello sviluppare la produzione di carburanti e le implicazioni del loro utilizzo navi di bordo».