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13 dicembre 2019, Aggiornato alle 13,01
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Politiche marittime

Federagenti lancia lo "sblocca mare": dieci proposte per riformare lo shipping

Un sottosegretario "allo spazio marittimo", un'Agenzia delle dogane in capo al MIT, il ritorno delle istituzioni nei comitati di gestione. Per gli agenti marittimi, sempre più soppiantati dal digitale, il futuro è nella diversificazione dei servizi

Da sinistra, Duci, Mauro Coletta, Mario Mattioli, Stefano Messina e Giovanni Pettorino

di Paolo Bosso

Un decalogo "sblocca mare", sulla falsariga dello "sblocca cantieri". Con contenuti pratici, alcuni molto difficili da attuare, altri più realistici. Li presenta Federagenti, in assemblea annuale a Portonovo, in provincia di Ancona, per venire in soccorso di un Paese che si fa sempre più piccolo e chiuso di fronte a un'economia mondiale che, perlomeno nella logistica dei trasporti, se la passa tutto sommato bene. La burocrazia e le rendite di posizione soffocano il dinamismo imprenditoriale marittimo nostrano mentre tutto si digitalizza, trasformando profondamente l'agente marittimo. O soppiantandolo. 

I lavori sono stati aperti da Andrea Morandi, presidente dell'Associazione agenti marittimi Marche e Abruzzo, che ha osservato con la platea un minuto di silenzio per Luca Rizzeri, l'agente marittimo morto il 10 giugno nel porto di Ancona. Il decalogo del presidente Gian Enzo Duci inizia con la richiesta di un sottosegretario al Consiglio dei ministri con delega allo "spazio marittimo" e finisce con la creazione di un'Agenzia centrale per il Registro internazionale. In mezzo una serie di statuti speciali, decreti ad hoc e uffici specifici nel ministero dei Trasporti che lavorino tutti insieme per pianificare a lungo termine le opere prioritarie. Poi, la modifica delle legge sui dragaggi; l'esclusione delle Autorità di sistema portuale dall'elenco Istat sugli enti pubblici; il ritorno di Comune e Regione nel comitato di gestione portuale; infine, un'Agenzia delle dogane "strappata" al ministero dell'Economia e regolamentata dal ministero dei Trasporti, così com'è per la Guardia costiera.

Gli agenti marittimi italiani chiedono da anni la sburocratizzazione del settore, di fronte a un mondo sempre più digitalizzato che sta rendendo superflui, uno dopo l'altro, molti mestieri marittimi, come appunto quello dell'agente raccomandatario. Il mondo è ineluttabilmente globalizzato, checché ne dicano i sovranisti, con la Cina che pianifica l'intero XXI secolo eurasiatico con il controllo geopolitico della belt and road initiative, la "via della seta". "Digitalizzazione e burocrazia, nel nostro Paese, potrebbero sembrare in conflitto: in un mondo che digitalizza, una maggiore burocrazia ci proteggerebbe ma è solo la difesa di una rendita di posizione", spiega Duci. "La verità - continua - è che vivere sulle inefficienze del sistema non conviene. Dobbiamo reinventarci, essere capaci di nuovi servizi verso i nostri clienti, se questo non avverrà dovremmo cercarci un altro lavoro. Oggi molti imprenditori marittimi provengono dalle agenzie marittime e continuano a pensarsi come agenti marittimi, come per esempio Samer a Trieste, Cosulich e Luigi Negri a Genova, Gallozzi a Salerno, Totorizzo a Bari. Qualora tutto questo non succederà è giusto estinguersi".

A pianificare non si fa male nessuno, anzi, se lo si fa per bene, magari con una prospettiva decennale e con un po' di fortuna ci sarebbe solo da guadagnare. L'ultima fotografia del centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno (Srm) del gruppo Intesa-San Paolo mostra che il valore economico dell'industria armatoriale europea vale 140 milardi di euro e il 40 per cento del naviglio è in mano ad armatori europei. Qual è il comparto più prolifico? Attualmente la cantieristica, sia sul fronte produttivo che sullo sviluppo tecnologico. E stiamo parlando del settore che meno di dieci anni fa sembrava pronto per essere soppiantato dalla competitiva cantieristica asiatica. Come ha fatto ad uscirne? Pianificando a lunga scadenza, restando almeno in parte in mano allo stato e sviluppando col suo know how la diversificazione. 

Dall'assemblea di Federagenti esce un Paese tutto sommato in salute, competitivo, con grandi imprenditori ma che non pianifica più. Le grandi portacontainer da 20 mila teu possono entrare a Genova, Gioia Tauro e La Spezia, che non è poco, ma l'ultimo logistic performance index piazza l'Italia al 19esimo posto. La Cina è sorprendentemente 26esima ma non ci metterà molto a guadagnare posizioni. "I porti che funzionano sono quelli che movimentano le merci oltre il porto", sottolinea Massimo Deandreis, direttore generale di Srm, che si chiede:  "perché non far entrare i porti nelle equity delle aziende come incubatori di innovazione?".

Secondo Duci siamo in una situazione di mercato ideale. Nel 1980 erano 12 miliardi le tonnellate di merce movimentate via mare nel mondo: 0,68 tonnellate per abitante. Quest'anno saranno 1,56 tonnellate per abitante. Questo significa che il trasporto cresce in correlazione alla crescita della popolazione, e quindi della domanda. Anche i noli sono cresciuti tanto negli ultimi vent'anni ma purtroppo questo fenomeno ha 'drogato' gli armatori i quali hanno puntato a un ulteriore rialzo rinnovando le flotte senza criterio. Oggi la flotta mondiale ha raggiunto i due miliardi di tonnellate, ben oltre qualunque domanda. Una follia. Il punto è che l'ottimismo funziona quando si pensa in modo globale, sia negli investimenti che – soprattutto nel nostro paese – nella mentalità. "L'unico freno del trasporto globale c'è stato nel 2008, da allora solo crescita, nel mondo", precisa Duci, secondo il quale "il cluster è responsabile di una difficoltà del mercato, perché di fronte a una domanda in crescita ha creduto che crescesse ancora di più". Negli ultimi dieci anni, nel frattempo, l'Italia ha movimentato sostanzialmente lo stesso traffico, e questa non è una buona notizia, anche se c'è da precisare che nel frattempo il trasbordo si è ridotto: movimentiamo sì la stessa quantità di merce ma con servizi sempre più diretti. Quello che dovremmo fare è la logistica per terzi, "come la fanno Germania e Olanda", afferma Duci, secondo il quale i cui buoni esempi nostrani isono tre: Msc, Nova Marine Carriers e Scorpio.

Il settore crocieristico in Francia e in Italia è il primo committente dell'industria pubblica. In Europa occupa 250 mila persone. Nel frattempo, non solo in Italia, alcuni armatori si indebitano sempre più. Per citarne qualcuno, la quota debitoria di Cosco è cresciuta del 27 per cento nell'ultimo anno, quella di Maersk del 50 per cento. Cma Cgm è la compagnia più in difficoltà con una posizione debitoria cresciuta del 117 per cento in un anno.

In conclusione, non siamo una bestia nera di inefficienza e dimostriamo costantemente grande vitalità. L'idea alla base del decalogo "sblocca mare" di Federagenti è un'esortazione a cambiare mentalità, tanto politicamente che commercialmente: si deve pianificare, come cluster coeso e come governo perché il mercato di riferimento non può essere solo il Nord Africa o gli Stati Uniti ma il mondo. Come minimo.