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24 settembre 2018, Aggiornato alle 17,23
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Crisi Qatar, Messina: "Effetti importanti sulle rotte"

Il blocco commerciale imposto dai paesi mediorentali avrà ripercussioni sui servizi marittimi più che in generale sulle esportazioni. L'analisi dell'armatore


di Paolo Bosso
 
La rottura dei rapporti diplomatici tra diversi paesi mediorentali e il Qatar potrà non avere ripercussioni immediate nel commercio mondiale ma ne avrà certamente in futuro, e forse anche di significative. «Siamo abituati a lavorare così in quelle aree. Questo è un altro divieto che si aggiunge ad altri, in una zona calda. La domanda da porsi è piuttosto chi nel lungo periodo ne trarrà vantaggio e chi verrà penalizzato da questa situazione», riflette Ignazio Messina, amministratore delegato di Ignazio Messina & C. che in Qatar sbarca, via feeder, dai porti sauditi di Abu Dhabi e Jebel Ali – a circa 300 chilometri da Doha - per arrivare nel Mediterraneo a Genova, Salerno, Marsiglia, Castellon e Algeri.

La crisi in Qatar
Da lunedì in Medio Oriente è iniziata una crisi di cui si parla poco. Arabia Saudita, Emirati Arabi, Egitto – oltre a Bahrein, Yemen e Maldive – hanno interrotto ogni relazione con il Qatar (paese a maggioranza sunnita) accusandolo di favorire il terrorismo e bloccando ogni relazione economica e diplomatica. Oggi è stata diffusa una lista che include 59 personalità e 14 organizzazioni residenti in Qatar che, secondo Arabia Saudita, Bahrain, Emirati Arabi Uniti ed Egitto, finanziano o sostengono il terrorismo. Per il trasporto marittimo le ripercussioni sono state immediate. «Le merci a bordo sono stracontrollate e in tre, quattro giorni sentiamo subito gli effetti di qualunque scelta socio-politica», spiega Messina. Così ogni merce destinata o proveniente verso il Qatar è stata bloccata. Container fermi in porto, navi in rada, camion parcheggiati. Adesso sono principalmente i caricatori ad avere problemi. «È una situazione in continua evoluzione e sta avendo un notevole peso man mano che il tempo passa. Stiamo verificando cosa sta accadendo ai nostri clienti. Attualmente la ripercussione maggiore si ritrova nelle soste. Spero che questi aggravi non portino a una situazione simile, se non superiore, alla Guerra del Golfo», afferma Domenico De Crescenzo, consigliere di Fedespedi. 

Piccolo embargo dagli effetti duraturi
Sono circa 300 mila i container da 40 piedi che transitano ogni anno a Doha e solo una piccola parte arriva in Italia. «Abbiamo quindici container in viaggio che non stanno avendo problemi – spiega Messina - ma due veicoli sono fermi a Gedda perché diretti in Qatar. Siamo in contatto con i caricatori e i clienti per trovare percorsi alternativi, non è facile», spiega Messina. Gli effetti di un embargo così sono quindi, al momento, risibili. Saranno le rotte a cambiare. Per il porto iraniano di Bandar Abbas, per esempio, si prospetta la possibilità di rafforzare il suo ruolo commerciale nella regione. 
La fine dell'embargo in Iran è un buon esempio di come i blocchi alle frontiere influiscano pesantemente nei mesi, negli anni, più che nei giorni. «L'embargo in Iran ha permesso a questo Paese di avere relazioni commerciali solide con Cina e India», continua l'armatore genovese, «ora che è finito, non vuol dire che di colpo tutti possono fare affari nel Golfo Persico. L'Italia, per esempio, deve recuperare un gap accumulato nei decenni, entrando in concorrenza con Paesi con una consolidata relazione commerciale». Il Qatar non è un paese grande, ha fondali bassi e può essere raggiunto via nave principalmente col trasbordo, ma è il primo esportatore mondiale di gas e si trova al centro di una regione commercialmente molto trafficata, a metà strada tra Asia ed Europa. 

Treno e via della seta pronti a beneficiarne
Il treno sarà il mezzo di trasporto che più potrà beneficiare di questo scompiglio. Il nebuloso e mastodontico progetto di sviluppo decennale della cintura commerciale eurasiatica, la one belt one road initiative finanziata interamente dalla Cina, punta molto sulle ferrovie, non nei termini di una magica alternativa al mare quanto in quelli di una rotta diversificata, diversificante, a metà strada tra l'aereo - che porta a caro prezzo oggetti di valore – e la nave, che trasporta a prezzi competitivi il 90 per cento delle merci in giro per il globo. Il trasporto di un container via mare costa in media 1,500 dollari, via aereo tredici volte tanto, sui 20 mila dollari, trasportando appena il 3 per cento circa delle merci mondiali ma più di un terzo del loro valore. «Il treno - conclude Messina - si pone più o meno a metà strada, su una media di 10 mila dollari. Sarà interessante osservare come si evolverà in futuro».