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20 marzo 2019, Aggiornato alle 23,09
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Infrastrutture - Logistica

Confcommercio raccoglie la sfida cinese. Rixi: "Ma con regole d'ingaggio"

Imprenditori e ingegneri si confrontano su "via della seta", interporti e opere pubbliche


di Paolo Bosso

Governare i cambiamenti che apporterà la via della seta cinese, o perlomeno non farsi esautorare la sovranità, al peggio, o vedersi controllate da aziende estere la maggior parte delle banchine, al meglio. L'ultimo incontro tra Confcommercio, Conftrasporto e i suoi associati - martedì, a Napoli, alla stazione marittima - fa un bilancio delle esigenze logistiche dell'Italia, il giorno dopo la lettera che le associazioni hanno indirizzato al governo. N'è uscito il ritratto di un paese a forte dipendenza dalla gomma (come tutti, chi più e chi meno), con i porti sempre più saturi (nonostante 24 interporti) e avviluppato nei tempi biblici di realizzazione di un terminal o un'autostrada. Una logica fuori dal mercato. E se a questo aggiungiamo il grottesco dibattito politico su un'opera già in corso, la TAV, la confusione sotto al cielo è grande.

Rixi: una via della seta cinese con regole d'ingaggio chiare
«Ci sono 300 opere da realizzare nel nostro paese. Dobbiamo lavorare su ciò che di buono ci dà l'assetto portuale stabilito con la riforma dei porti del 2016. Ma per essere efficaci dobbiamo adeguarci al flusso sempre maggiore di tonnellaggio via mare. Per questo, contiamo di realizzare presto un decreto "sblocca-cantieri" per risolvere l'inadeguatezza dei tempi delle opere rispetto al mercato», ha detto il viceministro ai Trasporti, Edoardo Rixi, nel corso del convegno Confcommercio-Conftrasporto. Rixi si riferisce ai dragaggi, in particolare, ma anche alla capacità, con una veloce pianificazione infrastrutturale, di saper negoziare con gli investitori cinesi. «Ci vogliono regole d'ingaggio. Spesso quando si cedono quote aziendali non sappiamo neanche a chi vengono cedute. Bisogna riequilibrare il rapporto import-export, non cedere le infrastrutture. Insomma, stabilire paletti, altrimenti rischiamo di fare la fine della Grecia».

Il testo dell'intesa Cina-Italia che verrà firmato a fine mese

24 interporti isolati
Con il raddoppio del canale di Suez e la sempre più capillare distribuzione delle merci (questa è, in sostanza, la via della seta cinese, termine fumoso ma molto concreto di egemonia politica e commerciale del XXI secolo, potete approfondire qui) la sfida in Italia è organizzarsi in modo adeguato per agganciarsi a questo flusso. Ma ci sono «24 interporti che non collaborano, sviluppandosi indipendentemente. Abbiamo uno scarso coordinamento delle imprese e una complessa burocrazia che paralizza a volte l'operatività dei quindici presidenti delle autorità di sistema portuale», precisa Marco Di Stefano, a capo della Società italiana studi e progetti di ingegneria (Sispi).

La sfida è moltiplicare gli sbocchi delle merci per alleviare i colli di bottiglia. «Una darsena di Levante con binari da 750 metri ci permette di fare un solo movimento ferroviario nel porto di Napoli, dimezzando i costi di manovra. Solo in questo modo il cargo ferroviario diventa un valore aggiunto», secondo il presidente dell'Autorità di sistema portuale del Tirreno centrale, Pietro Spirito.

«Da un lato abbiamo gli Stati Uniti che depotenziano i trattati, dall'altro la Cina che investe verso l'Europa. Il cinese naviga guardando il sole, ovvero pianifica, e la belt and road initiative è un programma di ricollocamento della loro economia attraverso la ricollocazione della logistica», spiega Pasquale Legora, vicepresidente Confcommercio Campania e amministratore delegato di Conateco, che gestisce il principale terminal container del porto di Napoli (e dalla settimana prossima presidente della neocostituente Conftrasporto Campania). «Non ci resta che gestire questi cambiamenti in atto, scongiurando il rischio di esautorazione politica. Dobbiamo essere capaci di mettere a sistema gli interporti, che non è una cosa che metterebbe a rischio l'identità delle imprese, questo deve essere chiaro alle stesse aziende».

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