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Politiche marittime

Bunker senza zolfo, tariffe di trasporto più care

Uno studio di ING Direct prevede in alcuni casi aumenti fino al 25 per cento. Costi e mercato dell'"ultra low sulphur oil", che non sarà subito disponibile

(man-es.com)

a cura di Paolo Bosso

Con l'arrivo delle nuove regole ambientali dell'International Marittime Organization (IMO) – quelle che dal 2020 imporranno in tutto il mondo bassissime emissioni di anidride solforosa dalle navi commerciali - le tariffe di trasporto marittime potrebbero rincararsi fino al 25 per cento. Lo prevede uno studio del gruppo bancario olandese ING Direct che ha pubblicato un'analisi molto approfondita.

Per rispettare questo nuovo regolamento internazionale (più avanti spieghiamo di cosa di tratta), gli armatori possono fare due scelte: acquistare carburante più raffinato – modificando la carburazione dei motori – o continuare a utilizzare quello attuale – quindi senza toccare i motori - installando filtri molto potenti, gli scrubber. In Italia l'autorità che controllerà le navi sulla conformità del carburante o degli scrubber è la Capitaneria di porto attraverso un sistema di ispezione casuale delle navi ormeggiate in porto in vigore da quasi dieci anni per tutte le altre verifiche di bordo, il Port State Control.

Una benzina costosa
Il problema è che le raffinerie non riusciranno a produrre in tempo sufficiente Ultra-Low Sulphur Fuel Oils (ULSFO) che rispetta il tenore massimo di zolfo in massa/massa allo 0,5 per cento. Quello disponibile da subito sarà quello utilizzato da anni nel Mare del Nord, dove le navi oltre una certa stazza non possono navigare con bunker oltre lo 0,1 per cento di zolfo. In quell'area si utilizza il Marine Gas Oil (MGO), più caro di 90 dollari a tonnellata dell'ULSFO. Per questo motivo ING prevede che lo spread tra i tassi di cambio dell'ULSFO con il bunker tradizionale (superiore allo 0,5%) sarebbe di 100 dollari meno dello spread tra ULSFO ed MGO.

Sulla base di queste previsioni, la differenza di prezzo tra MGO e ULSFO dovrebbe diminuire in quanto la domanda di ULSFO sarà inizialmente alta. Mano a mano che l'offerta raggiungerà la domanda si tornerà poi sui valori attuali. Si prevede una differenza di prezzo tra bunker ultra-low e bunker tradizionale tra i 165 e i 300 dollari. Visto che nei primi due anni dall'entrata in vigore del pacchetto di norme dell'IMO ING prevede che il prezzo dell'ULSFO non sarà stabile, le compagnie marittime tenderanno ad aumentare i prezzi delle tariffe di trasporto fino al 25 per cento. È lo scenario peggiore: il report della banca olandese precisa che lo slow steaming, la navigazione a bassa velocità, e la sovracacità cronica delle portacontainer (due fattori che spingono a ribassare le tariffe) dovrebbero contenere i rincari evitando incrementi così importanti.

Il nuovo regolamento dell'IMO – i cui primi lavori risalgono all'Annex VI dell'accordo MARPOL del 1973 - impone alle navi mercantili di tutto il mondo, a partire dal primo gennaio dell'anno prossimo, di navigare con bunker con appena lo 0,5 per cento di massa/massa di zolfo, ben sette volte e mezzo meno i livelli tollerabili attuali, che non devono superare il 3,5 per cento, ma oltre i livelli permessi nel Mare del Nord dove il limite è fissato allo 0,1 per cento.

Saranno coinvolti in tutto 59 Stati, quelli che hanno ratificato il MARPOL, e secondo i calcoli di ING Direct, considerando solo le navi più grandi in circolazione, saranno interessate in una fase iniziale 4 mila unità, per arrivare a 5,500 entro la fine del 2020. ING ha calcolato che circa un decimo delle navi, sempre in questa prima fase, non riusciranno ad allinearsi in tempo.

L'incognita approvvigionamento
Secondo il gruppo bancario olandese la maggior parte degli armatori sceglierà di acquistare carburante a bassissimo tenore di zolfo. Sono tante le navi che hanno installato da tempo il serbatoio richiesto. Secondo gli analisti il problema principale che dovrà affrontare chi ha scelto questa strada sarà quello di aver  da subito disponibili le stazioni di rifornimento nei porti dove sbarca. Lungo la costa pacifica e atlantica degli Stati Uniti, o quella nordeuropea e del mediterraneo occidentale, per esempio, dovrà esserci una distribuzione capillare. Inoltre, non tutti gli ultra-low sulphur fuel oils sono compatibili con tutte le navi, perciò un'altra incognita sarà legata non solo alla reperibilità ma alla compatibilità di questo nuovo carburante. Per questi casi l'IMO ha previsto una deroga che permetta alle navi di dirigersi nei porti disponibili consumando carburante fuori norma.

Scrubber: quanto inquinano?
Sono dispositivi che possono funzionare in due modi. I più comuni sono gli scrubber a circuito aperto. Lavano i gas di scarico con l'acqua di mare e smaltiscono le acque reflue dopo averle ripulite. Questo sistema riduce comporta meno spese ma l'impego di sostanze chimiche che devono essere loro volta smaltite. L'altro tipo di scrubber è quello a circuito chiuso, che stocca le acque reflue  senza ripulirle (ma c'è un terzo tipo ibrido). Lo scrubber a circuito chiuso è più costoso e produce acque reflue contaminate. Quelli a circuito aperto non rilasciano acque reflue inquinanti ma utilizzano comunque sostanze chimiche inquinanti che devono essere ancora regolamentate. Viste queste incertezze, l'IMO non ha ancora deciso quale di questi scrubber.

Gas naturale liquefatto (LNG): è un'alternativa?
Secondo alcuni armatori non sarà mai il carburante del futuro. Non solo per la scarsa diffusione - come per l'ultra-low sulphur fuel oils - di stazioni di rifornimento ma anche perché non è un carburante pulito, semplicemente inquina di meno. Non sarà infatti compatibile in futuro con la strategia IMO al 2050, che prevede un taglio alle emissioni di anidride carbonica del 50 per cento (l'LNG ne taglia il 20 per cento). Infine, un sistema di dual-fuel a bordo LNG-bunker tradizionale richiederebbe il ribilanciamento dei pesi di bordo, senza contare i problemi di trasporto di un carburante che per mantenersi liquido deve essere raffreddato oltre i cento gradi sottozero.

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Tag: zolfo - imo - ambiente