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Armatori - Logistica

Armatori, si chiude la fase delle alleanze

Secondo Fitch Ratings le compagnie marittime non possono consolidarsi più di così. Nuova fase: integrazione logistica 'verticale', che consolida l'egemonia ma non necessariamente il flusso di cassa

(weburbanist)

a cura di Paolo Bosso

La prima fase 'orizzontale', quella delle alleanze, è servita a correggere l'oversupply. Ora gli armatori dei container sono entrati in una nuova fase, quella dell'integrazione verticale, del controllo della logistica di terra, che potrebbe portare a un periodo d'oro, con flussi di cassa più stabili e rendite diversificate. Oppure no. Secondo l'ultimo rapporto dell'agenzia di credito statunitense Fitch Ratings il microcosmo armatoriale dei container è ormai un soggetto con connotati molto diversi dalla tradizione. Massicci investenti nel trasporto ferroviario, nell'autotrasporto e nelle società di spedizione, sperimentazione digitale utilizzando il meglio delle tecnologie cripto-informatiche. Gli armatori che trasportano beni di consumo sono operatori logistici di terra e di mare.

L'agenzia di rating newyorkese evidenzia che lo scenario è complesso, instabile, in evoluzione. La crescita complessiva della domanda di consumo è in rallentamento da undici anni (2008). La digitalizzazione non smette di proliferare ovunque, migliorando sempre più le tecnologie di trasmissione dati, l'efficienza, la burocrazia e la velocità con cui si trasportano le merci. Per Fitch tutto questo genera implicazioni poco chiare sul credito delle compagnie marittime, ansche se questa nuova fase 'verticale' potrebbe generare flussi di cassa stabili perché non più basati, come storicamente è stato, sulla volatile redditività dei noli e delle tariffe di trasporto.

Il periodo delle alleanze è finito
Si chiude la fase di consolidamento nelle alleanze, avviata meno di dieci anni fa, con un apice nel 2013 quando sembrava che stessero per allearsi le prime tre compagnie container del mondo, Maersk, Msc e Cma Cgm, la "P3". Oggi le prime sei compagnie marittime di container rappresentano il 70 per cento del mercato. Le acquisizioni continueranno ma non avranno più le scale assunte in passato. Questo perché, secondo Fitch, all'alleanze ancora più ampie non avrebbero più gli effetti per cui vengono stipulate: contenere i costi e ridurre i debiti. Senza dimenticare quanto sarebbe complicato ottenere il benestare degli organismi antitrust.

Inizia quello della logistica
Ad aprile si è concluso il processo di acquisizione da 1,4 miliardi di euro di Ceva Logistics, società olandese di trasporti da 50 mila impiegati in 170 paesi, da parte di Cma Cgm. Ap Moller-Maersk non è più solo un armatore danese. È un distributore energetico, una società logistica integrata, un terminalista con servizi ramificati. Uno degli ultimi documenti della compagnia tedesca Hapag Lloyd, intitolato "Strategia 2023", sottolinea come la leadership si costruisca sulla digitalizzazione e l'automazione, obiettivo cardine indicato anche dall'armatore cinese di Stato Cosco Shipping.

Se son rose non è detto che fioriranno
D'altro canto, però, la digitalizzazione è anche un freno alla redditività: incrementa lo sviluppo tecnologico, aumenta esponenzialmente la velocità di comunicazione ma il flusso di cassa resta aleatorio, basato sulla fiducia degli investitori. L'attività logistica, poi, è storicamente affollata e frammentata, comprendendo spedizionieri, società di trasporto, start-up digitali e linee marittime. Da un lato è sotto un processo di ammodernamento profondo, guidato da internet, dalle infrastrutture digitali e dallo sviluppo tecnologico. È la "distruttività" modernizzatrice del web, che rende immediatamente vecchi alcuni processi decisionali e va ad influire. Dall'altro questo stesso processo di modernizzazione permette di creare nuove fonti di guadagno. Vince, conclude il rapporto di Fitch, chi riesce alla fine a muoversi più agilmente, magari integrando trasporto ed e-commerce.

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Tag: container