di Paolo Bosso
C'è un settore industriale che si è già allineato da tempo agli Accordi di Parigi, lo shipping, e sta lavorando per rientrare in quei parametri emissivi che il Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) dell'ONU ha recentemente stabilito come assolutamente improrogabili. Le navi mercantili, però, pur trasportando non meno dell'80 per cento delle merci prodotte dall'umanità, attualmente contribuiscono appena al 2 per cento delle emissioni di gas serra globale. Dall'altro lato, però, per il 2050 alcuni studi prevedono che la quota di anidride carbonica proveniente dal trasporto marittimo potrebbe salire parecchio, fino al 17 per cento.
Comunque sia, dal 2020 tutte le navi del mondo che commerciano in giro per i porti dovranno avere combustibili con un tenore di zolfo sette volte meno il livello attuale. È un taglio notevole che potrebbe portare a dimezzare i casi di asma infantile nel mondo, nonché ridurre di un terzo le morti legate all'inquinamento atmosferico proveniente dallo shipping. Una svolta significativa per l'ambiente, in che termini, nonostante gli studi, difficile da quantificare. Certamente lo sarà per la catena logistica che a monte dovrà prevedere nuove spese per soddisfare i limiti ambientali, con costi da decine di miliardi l'anno. Spese che ricadranno in una fase iniziale sui facoltosi armatori ma che, scendendo fino a valle, si ripercuoteranno sulle tariffe, i caricatori, i distributori e, infine, su negozi e consumatori.
Delle politiche ambientali dello shipping n'è responsabile l'International Maritime Organization (IMO), organismo ONU che legifera su sicurezza e navigazione e che con i suoi 174 Stati membri determina – con lentezza, come ogni organismo di questa grandezza – una grossa fetta delle politiche marittime mondiali.
La catena logistica evolve costantemente. L'epifenomeno è Amazon, con la sua catena della distribuzione sempre più automatizzata, senza dimenticare che un pugno di armatori ha in mano l'80 per cento del trasporto marittimo mondiale dei container. Così, anche il tradizionale lavoro di bordo si sta trasformando. Il marittimo oggi non è più un marinaio isolato in viaggio su una nave. Le portacontainer, le petroliere e le ro-ro di oggi sono terminal galleggianti da centinaia di migliaia di tonnellate con decine di migliaia di container e milioni di litri di petrolio a bordo. Colossi che si agganciano periodicamente alla terraferma con scadenze settimanali, scaricando a terra migliaia di tonnellate di merce in poche ore che vanno smistate velocemente, automaticamente, pena la paralisi, spingendo tutti i partecipanti a investire costantemente per stare al passo dell'innovazione ingegneristica delle gru, della tecnologia dei tracciamenti, dell'automatizzazione dei controlli. Il marittimo di oggi deve essere anche un esperto di logistica: è già così per le grandi compagnie semimonopolistiche Maersk, Msc e Cma Cgm. Una somma tra ufficiale e ingegnere marittimo, tradizionalmente separati.
Infine c'è il fronte migratorio, che influisce relativamente poco sul trasporto marittimo ma che, in alcune acque come il Mediterraneo lo chiama in causa direttamente, coinvolgendolo nelle operazioni di soccorso dei naufraghi incrociati lungo le rotte commerciali.
Di queste tre istanze - ambiente , lavoro e migrazione - ne abbiamo parlato con il segretario generale dell'IMO, Kitack Lim, ex ufficiale ed ex presidente del porto sudcoreano di Busan, in occasione della sua venuta a Napoli per la Naples Shipping Week.
Mister Lim, l'IMO ha stabilito un obiettivo "molto ambizioso", come ha detto l'International Chamber of Shipping: il dimezzamento dell'anidride carbonica nel giro di trent'anni. Sembra che lo shipping, pur rappresentando appena il 2 per cento delle emissioni, sia l'unico settore industriale che ha preso seriamente gli Accordi di Parigi. Quali misure concrete dobbiamo aspettarci dallo shipping?
«Questo mese terremo delle sessioni pensando al medio e lungo termine (il 22 ottobre inizia il MEPC 73, ndr). L'elemento da considerare è che discuteremo di misure concrete di cui non possiamo stabilirne l'ordine perché non possiamo sapere quale sarà la tecnologia che verrà. Detto ciò, però, l'anno prossimo inizieremo a discutere sulla base degli studi ufficiali fatti e avvieremo strategie pratiche. L'obiettivo è raggiungere un'intesa entro il 2023 sulla strategia delle emissioni di gas serra delle navi. Gli Accordi di Parigi che l'IMO (ma ratificandoli già subito dopo la COP21, ndr) sono ambiziosi, un compromesso molto importante a cui hanno dato il consenso la maggior parte degli Stati membri e dei settori industriali. Per quanto ci riguarda, gli Accordi si basano su tre categorie che richiederanno un confronto tra gli Stati membri dell'IMO:
• tecnica
• operativa
• ambientale, ovvero l'utilizzo di carburanti alternativi.
Per la parte tecnica dobbiamo aumentare l'efficienza dei motori e degli scafi, magari progettando nuove navi. Poi c'è l'efficienza dei motori e dell'attrezzattura, che vanno di pari passo con la tecnologia stabilita dal nostro Energy Efficiency Design Index.
Per quanto riguarda l'operatività, si deve analizzare l'ottimizzazione della velocità di crociera, tenendo a mente sicurezza, distanza percorsa, distorsione del mercato, elementi che potrebbero verificarsi, affinché questa misura non impatti sulla capacità dello shipping di servire tutto il mondo.
Infine, per la parte ambientale, i carburanti alternativi, su cui abbiamo varie soluzioni ma la ricerca ha ancora tanta strada da fare. Una volta che abbiamo adottato una decisione operativa su cui poter lavorare, i tecnici e le compagnie marittime possono partire per investire in nuove tecnologie, cosa che già sta avvenendo. Un'altra area è il market based measures. È un tema delicato e non posso ancora dire quale sarà il risultato».
Il 2020 è un anno storico per la limitazione delle emissioni marittime. Lo zolfo emesso dalle navi mercantili dovrà ridursi di sette volte, passando dal 3,5 allo 0,5 per cento di massa/massa. Gli armatori sono preoccupati per i costi di un combustibile così raffinato. Non manca molto. Dove risiederà la difficoltà maggiore per applicare queste nuove regole?
«Abbiamo iniziato a discutere di zolfo nel 1990, quando le percentuali erano tra il 4 e 6 per cento. Nel 1997 l'IMO ha adottato nuove regolamentazioni per prevenire l'inquinamento atmosferico delle navi, con un limite massimo di zolfo del 4,5 per cento. Nel 2008 ha adottato una strategia che porterà il limite allo 0,5 per cento nel 2020. Questa regola si applica in quasi tutto il mondo, con l'eccezione delle ECAs, dove i limiti sono ancora più bassi. L'area portuale ha un impatto sulla città, soprattutto quando i fumi delle navi, con il vento a favore, entrano in città. Per questo motivo ci tengo al contributo dei comparti industriali: è da loro che viene il progresso ambientale, nonostante si lavori ovviamente anche con gli Stati membri, con cui è fondamentale collaborare. Poi, è con l'industria che si creano le condizioni per investire. Ci sono voluti vent'anni. Abbiamo lavorato con tutti per preparare il terreno e arrivare pronti. Stiamo parlando di una politica che sicuramente ha impatto sui costi ma essendo legata all'ambiente bisogna guardare al disegno complessivo e alla necessità di migliorare la qualità dell'aria. Adesso ci muoviamo su due fronti: come togliere inutili pesi amministrativi e come portare i carburanti verdi a prezzi accessibili. L'IMO non ha problemi a discutere di costi. Quest'ultimo aspetto è un gioco del coniglio (nella teoria dei giochi, una configurazione a somma non nulla, come le gare di auto di Gioventù bruciata, ndr): il carburante ecologico costa di più ma le industrie petrolifere prima di produrre combustibile con basso tenore di zolfo vogliono conoscere la domanda. Parallelamente, le compagnie marittime devono decidere cosa fare, che strumenti utilizzare, scrubber o carburanti differenti. Vogliono sapere quali saranno i costi, inevitabilmente alti. Gli armatori scelgono anche sulla base delle scelte dei petrolieri, generando un gioco del coniglio. Ma non direi che i costi sono trasferiti sugli armatori, piuttosto che le compagnie marittime stanno prendendo confidenza con il tema. Ci sono tre elementi che incidono sui costi: l'approvvigionamento, la sicurezza tecnica e la documentazione, che ricade sul Port State Control, il quale rappresenta il peso amministrativo che avevo accennato all'inizio. Al di là dell'allarme costi, bisogna lavorare sulla comunicazione ora che la questione è diventata politicamente più chiara, da qui al 2020. L'IMO contribuirà in modo trasparente. Abbiamo avviato delle politiche che non cambieremo, lo abbiamo detto molto chiaramente».
Oggi la protezione dell'ambiente marino è diventato un argomento popolare, come la rimozione della plastica dagli oceani, una sfida anche per chi non si occupa di problemi marittimi. Possiamo aspettarci che l'IMO guiderà questa campagna contro la plastica a una scala più ampia, sensibilizzando tante persone e settori industriali possibili?
«È una questione importante che ci sta particolarmente a cuore e su cui lavoriamo da tempo. L'IMO già dagli anni '80 ha una regolamentazione dello scarico di plastica in mare, siamo al momento l'unica agenzia ONU che prevede una politica specifica. Quello che ci stiamo impegnando a fare è gestirlo più efficacemente, soprattutto riguardo alla plastica prodotta dai pescherecci. Sono d'accordo che dobbiamo rafforzare questa politica, cosa che già stiamo facendo, non soltanto guardando a quello che c'è nella Convenzione Marpol. Abbiamo un meccanismo previsto nella Convenzione Marpol Annex V per l'inquinamento e i rifiuti delle navi, incluse le imbarcazioni da pesca, che richiedono soluzioni più efficaci e globali. Come possiamo allargare le politiche Marpol ai pescherecci, considerando che già sono incluse nell'Annex V? Monitorando in primo luogo il modo in cui gestiscono la plastica e poi lavorando a un percorso tecnologico che contribuisca sia all'operatività che ai controlli. Potrebbero essere utili i fondi dell'EBRD. Ne stiamo discutendo».
A causa del costo del lavoro in Italia, molti istituti nautici non garantiscono il lavoro dopo lo studio, un andamento che si ritrova in altri paesi europei. Come si potrebbe invertire il fenomeno della scarsità cronica di equipaggio?
«Creando una figura che sia la combinazione di nautical officer e marine engineer, ufficiali esperti di logistica, marinai sapienti anche del movimento della merce a terra. In linea di principio, il numero degli ufficiali deve essere tale da coprire il mercato, e ce ne sarà sempre più bisogno in futuro, come dicono alcuni studi. Anche lo shipping si sta digitalizzando e questo ha come effetto quello di creare un collegamento sempre più stretto tra terra e mare, con la conseguenza che le operazioni a terra aiuteranno sempre più la vita a bordo, introducendo tecnologia e servizi, mi aspetto quindi che gli ufficiali saranno utilizzati più che nel passato. Quando si parla di industria portuale bisogna pensare all'esperienza personale, alla formazione scolare necessaria. Gli ingegneri navali hanno un'adeguata formazione, conoscono le navi, i porti e la catena logistica, sono un valore per tutto il sistema logistico, rappresentando un'evoluzione delle professionalità marittime. Io nella mia carriera ho rivestito vari ruoli, sono stato ufficiale, presidente di un porto (Busan, ndr) e ho visto l'importanza che le figure tecniche possono avere non solo per l'industria marittima ma anche per la logistica. Sostengo da tanto tempo, fin da quando ero presidente del porto di Busan, un link tra chi naviga e le operazioni portuali. In Italia, più che in altri paesi, le operazioni portuali sono dinamiche, c'è molta ambizione, e questo va nella direzione che ho in mente. Il nautical officer e il marine engineer devono essere formati adeguatamente perché sono loro a conoscere le navi, sono stati imbarcati per un anno nel corso di un ciclo di studio di cinque, non è poco. Quello che manca è un'adeguata formazione sulle operazioni logistiche. Ho parlato con molte accademie marittime per incoraggiarle a collegare l'industria portuale e la navigazione ma sono scarse le figure come un manager portuale».
Nel 2014, il suo predecessore, Koji Sekimizu (che abbiamo intervistato qualche anno fa), ci ha detto che l'immigrazione non è un fenomeno su cui l'IMO può intervenire direttamente. Le cose stanno ancora così? Non c'è niente che l'IMO può fare per migliorare la sicurezza di migliaia di persone che navigano nel Mediterraneo in condizioni molto pericolose?
«Il segretariato dell'IMo ha recentemente ristrutturato la divisione tecnico-cooperativa, creando una sottodivisione sullo "sviluppo marittinmo". Supporta lo sviluppo delle attività marittime nei Paesi dove possiamo contribuire creando opportunità d'impiego. Dobbiamo distinguere due aspetti: gli immigrati trasportati legalmente e illegalmente. Il primo è ovviamente più facile da gestire. Lavoriamo da sempre per la sicurezza della navigazione e abbiamo una comunicazione continua con le guardie costiere per salvaguardare la vita delle persone. Abbiamo stabilito un sistema globale di Search and Rescue, così come incoraggiamo le navi mercantili che navigano lungo le rotte dei migranti a fare ancora più attenzione del solito. Al tempo stesso come istituto abbiamo un limite politico. La mia opinione è che se ci fossero opportunità di sviluppo economico l'immigrazione diminuirebbe, per cui la cosa più importante da fare e sviluppare le attività marittime nei Paesi da cui l'immigrazione parte. Lavoriamo per formare le persone e supportare gli strumenti finanziari. Abbiamo dei codici specifici, il Djibouti Code of Conduct e il Younde (rispettivamente per i Paesi dell'est e dell'ovest Africa, ndr), l'uno derivato dall'altro, due strumenti in cui è stabilito e previsto il supporto allo sviluppo di attività marittime ai Paesi africani che ricadono sotto i due accordi. In generale, puntiamo sullo sviluppo dei Paesi in via di sviluppo, per questo siamo molto grati al lavoro che sta facendo l'European European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) e siamo attivi in discussione con altre istituzione per trovare nuovi finanziamenti. Una volta che abbiamo registrato progressi sostanziali con questa banca, il prossimo istituto a cui chiederemo collaborazione sarà l'Asian Development Bank».
