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23 ottobre 2021, Aggiornato alle 18,41
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Più just in case, meno just in time. Lo shipping calerà del 4 per cento nel 2020

Le stime più ottimistiche del commercio marittimo mondiale redatte dall'UNCTAD fanno presagire profonde trasformazioni. La logistica si fa più corta e dovrebbe dipendere di meno dall'Asia

La copertina del rapporto UNCTAD sul traffico marittimo (unctad.org)

a cura di Paolo Bosso

Allo stato attuale, quest'anno il commercio marittimo mondiale dovrebbe perdere circa il 4 per cento del traffico, ma nuove ondate dell'epidemia non potranno che aumentare questa stima negativa, e le prospettive a breve termine sono fosche. L'ultimo rapporto dell'UNCTAD, la conferenza ONU sul commercio e lo sviluppo, mostra come la Covid stia profondamente trasformando la catena di approvvigionamento e la logistica legata al mare, che sta ritornando in parte alla logica del just in case - l'accumulo delle scorte (di fronte a una domanda altalenante in questo momento) - non potendo più allineare produzione e domanda (il just in time). Anche l'IMO ha dovuto correggere il tiro pubblicando linee guida specifiche.

Leggi il rapporto completoReview of Maritime Transport 2020 | leggi i dati di traffico per area commerciale

Il trasporto mercantile si è fatto più corto e immagazzina con più incertezza. Dipende eccessivamente dall'epicentro asiatico, praticamente l'unico  centro di approvvigionamento per le navi in partenza, perlopiù concentrato in un solo Paese, la Cina. La Covid sta però accelerando la trasformazione digitale del trasporto marittimo, lo snellimento delle dogane, aumentando la diversificazione dei servizi e velocizzando gli interscambi. 

La buona notizia è che la Covid ha spinto alla digitalizzazione delle dogane, dei documenti, dei controlli di frontiera, tutta quella miriade di attività che, coinvolgendo tante autorità, più sono spinte ad operare in un solo luogo e in un solo momento (c'è un nome specifico per questo: single window) più portano a velocizzare esponenzialmente le spedizioni, portando ad utilizzare sempre meno carta. Avere una logistica più veloce ed efficiente grazie alla semplificazione doganale, però, la espone anche maggiormente agli attacchi hacker o più in generale a malfunzionamenti che potrebbero avere impatti su larga scala.

«La pandemia ha messo a fuoco l'accorciamento della catena di approvvigionamento, compresi il nearshoring e il reshoring, con una minore dipendenza da modelli di inventario just-in-time», afferma il segretario generale dell'UNCTAD, Mukhisa Kituyi, secondo il quale «il settore deve essere un attore chiave per aiutare ad adattare la logistica dell'efficienza just-in-time alla preparazione just in case».

Nel 2021 la crescita del traffico marittimo potrebbe rimbalzare al 4,8 per cento ma, come appena affermato, sono previsioni che riflettono solo la condizione attuale, destinata a cambiare.

Cinico è stato il trasporto di container che al culmine della crisi, grazie al sistema delle alleanze, ha potuto organizzare alla perfezione i blank sailing tagliando la capacità, riducendo i costi e mantenendo i noli in condizioni più che profittevoli nonostante la depressione della domanda. Una condizione nefasta per i caricatori che hanno ottenuto limitazioni di spazio con conseguenti ritardi nelle consegne. Il trasporto container resta sempre un discorso a parte rispetto ad altri tipi di merce che riflettono maggiormante l'andamento del mercato di riferimento. Operative ormai da diversi anni, le grandi portacontainer, per esempio, hanno dimostrato finora di non giovare ai costi di trasporto. La loro capacità è mediamente aumentate del 10 per cento negli ultimi dieci anni, con benefici per le economie di scala degli armatori ma grattacapi e sfide insostenibili per molti porti e fornitori, dovendo gestire navi molto più grandi.