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27 novembre 2021, Aggiornato alle 09,59
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Migliora la carenza di container negli Stati Uniti. L'oligopolio armatoriale comincia a pesare

I porti soffrono di un forte sbilanciamento tra esportazioni di container vuoti e altissima importazione. La Casa Bianca sta lavorando a una legge bipartisan per migliorare la trasparenza delle compagnie marittime

Joe Biden, presidente degli Stati Uniti (stingrayschuller/Flickr)

a cura di Paolo Bosso

Nei principali porti degli Stati Uniti i container in sosta nei porti, fenomeno che contribuisce in parte alla scarsa reperibilità di contenitori vuoti, si stanno riducendo, anche se gli armatori continuano ad addebitare costi eccessivi ai caricatori che lasciano i container in sosta quando non possono oggettivamente spostarli. Lo fanno forti di alleanze oligopolistiche esentate dall'antitrust e dall'obbligo di giustificare i sovraccosti di sosta. Una situazione che sta diventando sempre più ingestibile e sta spingendo la Casa Bianca a intervenire. 

All'inizio di novembre l'amministrazione Biden ha avviato una campagna di monitoraggio per fluidificare la catena di approvvigionamento e trasporto delle merci, fortemente congestionata. «Continuiamo a vedere più merci che mai», afferma la Casa Bianca in una nota. 

Quest'anno le esportazioni agricole tramite i porti sono aumentate del 6 per cento sul tonnellaggio, anche se la maggior parte di questi prodotti non vengono trasportati nei container, tranne il cotone e la frutta fresca, i cui volumi sono invece diminuiti del 2 per cento. 

L'ultimo censimento della Casa Bianca mostra che il valore delle merci sugli scaffali dei negozi e nei magazzini è cresciuto tra fine settembre e inizio ottobre e ora si trova all'uno per cento sopra i livelli pre-pandemia. Il CEO di FedEx, Fred Smith, ha detto di prevedere 100 milioni di spedizioni in più nel periodo natalizio rispetto al 2019. Anche Walmart vede più prodotti muoversi, con il suo inventario aumentato dell'11,5 per cento nell'ultimo trimestre.

A ottobre i porti di Los Angeles e Long Beach hanno importato circa 850 mila container, portando il totale delle importazioni da gennaio a 8,6 milioni di TEU, il 16 per cento in più sul 2018. Nelle prime due settimane di novembre si sono anche ridotti di un terzo i container in sosta per oltre 9 giorni, uno dei fenomeni che contribuisce alla cronica mancanza di disponibilità dei container.

L'aumento dei costi di spedizione tra l'Asia e la West Coast ha reso più redditizio per gli armatori esportare rapidamente container vuoti e tornare negli home port con le navi quasi scariche. La quota di container vuoti esportati dal porto di Savannah è aumentata del 55 per cento quest'anno rispetto agli ultimi cinque anni, del 70 per cento solo nell'ultimo anno. Questo sbilanciamento è in parte provocato dall'oligopolio armatoriale, secondo la Casa Bianca. Ci sono «interrogativi – afferma - sul trattamento equo di esportatori e importatori. Oggi un sistema di alleanze domina il trasporto marittimo globale, in cui nove vettori sono organizzati in tre alleanze che controllano circa l'80 percento del mercato marittimo globale e il 95 percento delle rotte commerciali Est-Ovest. Le alleanze controllavano solo il 29 per cento del mercato nel 2011. Questa mancanza di concorrenza lascia le imprese americane alla mercé di sole tre alleanze. Ai rivenditori vengono addebitate le tariffe per il loro container che rimangono sulle banchine, anche se non c'è modo di spostarli. Se le alleanze decidono di non accettare esportazioni, gli esportatori agricoli non saranno in grado di adempiere ai loro contratti e i prodotti sono lasciati a marcire».

L'immunità antitrust delle alleanze armatoriali sta diventando un problema, secondo la Casa Bianca, pesano sulla libertà commerciale, «riducono irragionevolmente i servizi e aumentano i costi di trasporto. Sostanzialmente, riducono la concorrenza». Per dirne una, negli Stati Uniti non c'è l'obbligo di pubblicare le spese di fermo che i vettori addebitano ai clienti. Attualmente una legge bipartisan, sponsorizzata dal democratico californiano John Garamendi e dal repubblicano del South Dakota Dusty Johnson, dovrebbe riformare questi meccanismi.

Negli ultimi mesi il governo Biden ha introdotto una tassa sulla sosta dei container con lo scopo di ridurne la carenza e disincentivare gli armatori a esportare container vuoti. «La riduzione del numero di container in sosta nei porti migliora, creando più spazio per il carico, lo scarico e per le manovre», afferma la Casa Bianca. Uno dei fattori che ha contribuito alla mancanza di container è l'assenza di telai, senza i quali i camion non possono movimentarli. Le compagnie marittime si sono impegnate, riferisce la Casa Bianca, a rimuovere 28 mila container vuoti nelle prossime settimane dopo averne già sgomberati circa 60 mila dalle banchine.

A luglio il presidente Biden, con un ordine esecutivo, ha rafforzato la collaborazione tra il dipartimento di giustizia dell'esecutivo e la Federal Maritime Commission (FMC), incentivandola a vietare alle compagnie marittime di addebitare tariffe ingiuste a esportatori e importatori che non possono di fatto rimuovere i container vuoti dalla sosta. Nel frattempo, la FMC ha avviato un'inchiesta. 

Con questi compiti in più, abbastanza gravosi, la FMC avrebbe bisogno di più risorse. Il suo budget annuale è di 30 milioni di dollari e pare che non basti.

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