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24 aprile 2024, Aggiornato alle 19,49
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Logistica

Le 13 strettoie del traffico marittimo globale

Uno studio della Duke University analizza le conseguenze logistiche ed economiche dei blocchi degli stretti del mondo, dove passano la quasi totalità del commercio. Quello di Malacca è il più importante di tutti

Lo Stretto del Bosforo, in Turchia (eutrophication&hypoxia/Flickr)

a cura di Paolo Bosso

Canale di Panama, Stretto di Gibilterra, Canale della Manica, Stretto di Danimarca, Stretto del Bosforo, Canale di Suez, Stretto di Bab el Mandeb Stretto, Stretto di Hormuz, Stretto di Malacca, Stretto di Lombok-Makassar, Stretto di Ombai, Mar Cinese Meridionale e Mar Cinese Orientale. Sono i principali colli di bottiglia del trasporto mondiale, quello marittimo, dove transitano l'80 per cento dei volumi merce e il 70 per cento del valore delle cose che acquistiamo e delle materie prime che lavoriamo. Quanto costerebbe il blocco di questi stretti? Quale stretto causerebbe più danni logistici ed economici? Se lo è chiesto Lincoln Pratson, economista professore di energia e ambiente alla Duke University di Durham, negli Stati Uniti, che ha pubblicato su Communications in Transportation Research uno studio che analizza le conseguenze logistiche ed economiche di un eventuale blocco di uno di questi stretti. Negli ultimi decenni gli studi di questo tipo sono stati tanti ma per lo più legati alle conseguenze energetiche, all'approviggionamento, o comunque concentrati su un singolo prodotto (petrolio, gas o cereale, per esempio). Questo è il primo che si concentra su tutte le merci, sulle fragilità del sistema, analizzando gli stretti più importanti e gli scenari possibili.

Pratson ha elaborato um modello che stima per ogni stretto il suo apporto economico, la sua strategicità, aiutando a capire le dinamiche di eventuali blocchi, le conseguenze sui flussi commerciali e la prevenzione degli incidenti. I Paesi analizzati sono 217, gli stretti 13 e gli scenari di strozzatura analizzati 11. 

La conclusione principale - ed è una buona notizia - a cui è arrivata l'analisi degli scenari possibili è che molti di questi stretti se bloccati possono essere aggirati. Il Canale di Panama, il Canale di Suez e lo Stretto di Malacca sono scorciatoie per la navigazione marittima che, se necessario, possono essere evitate. La cattiva notizia è che la chiusura di un punto di strozzatura, come vengono chiamati nel paper gli stretti, potrebbe comportare il dirottamento di troppe navi verso un altro punto di strozzatura, creando un ulteriore ritardo delle spedizioni e un dirottamento delle navi con effetti imprevedibili e a cascata.

Un effetto curioso che comporterebbe un esteso "infarto logistico" potrebbe essere quello di stimolare maggiori o addirittura nuove combinazioni di trasporto intermodale. Per questo motivo la ricerca sottolinea come non sia facile calcolare i ritardi, le congestioni, i colli di bottiglia moltiplicati, in generale gli effetti sulla consegna delle spedizioni nel caso di un blocco per mesi di uno stretto strategico come quello di Singapore, di Suez o di Panama, perché il flusso si riorganizzerebbe adattandosi su un nuovo assetto difficile da prevedere. Per questa ragione lo scenario peggiore che lo studio stima è anche quello più improbabile.

Lo spunto da cui parte la ricerca del professor Pratson è l'incaglio della Ever Given a marzo del 2021, quando tra il 23 e il 29 marzo una portacontainer lunga 400 metri è rimasta insabbiata di traverso nel canale di Suez, bloccando per sei giorni l'arteria di collegamento del flusso commerciale che va dal continente asiatico al Mediterraneo. Allora i danni furono relativi: parecchie navi in attesa in rada, alcune che circumnavigarono l'Africa e una serie di ritardi a catena nelle spedizioni che sono stati assorbiti nel giro di qualche mese. Nessun sensibile aumento dei costi di trasporto, nessuna mancata consegna, nessun problema in generale nell'approvvigionamento per nessun Paese del mondo.

Leggi il paper di Lincoln Pratson della Duke University

Quale blocco di uno stretto è più impattante di un altro? «Abbiamo verificato - spiega Pratson - che i danni economici sarebbero massimi in caso di un blocco di Malacca o del Mar Cinese Meridionale, dove rispettivamente passano merci per un valore annuale di 3,800 e i 4 mila miliardi, mentre da tutte le rotte senza colli di bottiglia transitano solo 1,900 miliardi di dollari». Una delle conseguenze tangili di un blocco su Malacca (lo stretto dell'Oceano Indiano che separa l'isola di Sumatra dalla costa occidentale della Malesia) o sul Mar Cinese Meridionale – dove ci sono cinque stretti: Singapore, Malacca, Karimata, Formosa e Luzon – sarebbe l'allungamento delle rotte, la moltiplicazione dei ritardi nelle consegne e un aumento delle spese di trasporto. «Il traffico poi – continua  Pratson – confluirebbe in altri colli di bottiglia, aumentando il rischio di un catastrofico effetto domino. Certi blocchi, infine, taglierebbero fuori intere nazioni, come quello in Danimarca per le nazioni sul Baltico o quello del Bosforo per le nazioni sul Mar Nero».

La ricerca stima che nei 13 stretti elencati all'inizio dell'articolo passi il 55 per cento di tutto il mais, grano, riso e soia commercializzati. Nel 2022, con lo scoppio della guerra in Ucraina, il mondo ha potuto sperimentare che cosa significhi un blocco del genere, decisamente più lungo dei sei giorni del blocco di Suez, e di come abbia minacciato l'approvvigionamento globale di cereali e portato a picchi del prezzo. La Russia ha invaso l'Ucraina a febbraio e le esportazioni di cereali da uno dei principali granai dell'Europa sono riprese soltanto a luglio.

«Detto questo – conclude Pratson - anche un ritardo di un giorno può essere costoso. Sulla base dei prezzi spot per la spedizione [marittima] negli ultimi anni, l'aggiunta di un giorno alla consegna del carico trasportato da una nave di dimensioni Suezmax [20 metri di pescaggio] aumenterebbe i costi totali di trasporto per il carico di quella nave di mezzo milione dollari. E poiché le tariffe di spedizione sono aumentate di diverse volte entro la fine del secondo trimestre del 2021, i costi di spedizione aggiuntivi a quel punto si avvicinerebbero a 2 milioni al giorno».

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Tag: economia - suez