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Armatori - Logistica

La centralità della Cina e la bilancia del bulk

Al di là del Coronavirus e degli incendi in Australia, la fragilità dello shipping resta sempre legata alla sovracapacità e all'unidirezionalità dei traffici, soprattutto nel bulk

Navi in rada (Tony Martin)

di Fabrizio Vettosi*

Nel corso delle ultime settimane si è molto discusso della correlazione tra il drastico ridimensionamento del baltic dry index e alcuni fenomeni imprevedibili e apparentemente distruptive quali il Coronavirus e i fenomeni metereologici estremi in Brasile e Australia. Tuttavia, come spesso accade in questo settore, si tende a esorcizzare quelli che, invece, da anni, sono fenomeni strutturali e ineludibili. Essi sono tre:

1. il persistente livello di oversupply generato come effetto trailing dal "grande boom" del 2007-2009;
2. la forte, se non decisiva, dipendenza del traffico bulk dall'economia e geopolitica cinese;
3. infine, il progressivo processo di "maturità" dell'economia cinese.

Partiamo da quest'ultimo punto. Come possiamo vedere da questa prima tabella, non si è compiuta appieno la transizione dell'economia cinese da capex - crescita basata sugli investimenti infrastrutturali - a economia opex - crescita basata sui consumi - ma anzi il processo ha subito una battuta d'arresto. In contemporanea anche il livello degli stimoli non ha sortito effetti sulla crescita che va allineandosi al livello delle economie mature.

Mentre il passo degli investimenti infrastrutturali che, come detto, costituiscono il prodromo dei periodici stimoli attivati per sostenere il prodotto interno lordo vanno progressivamente riducendosi in senso relativo:

Venendo al secondo punto, non possiamo non riscontrare la crucialità della Cina sul seaborne trade. Direi che è pienamente condivisibile l'idea che l'equilibrio del mercato dei noli è fondamentalmente dipendente dai traffici da e per quest'area, e conseguentemente ne deriva che la Cina è un po' arbitro e un po' giocatore della logistica marittima Internazionale. Il concetto è meglio percepibile dalla seguente tabella da cui emerge, indipendentemente dal tonmile, l'impatto della Cina sul commercio marittimo globale, pari a un quinto del totale (circa 3 miliardi di tonnellate su un totale mondiale di 12):

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Ma veniamo al primo punto del tema sviluppato, ovvero il bilanciamento del mercato bulk. Se, infatti, sommiamo le tipologie di merce categorizzate nelle tabelle precedenti sotto l'ambito bulk possiamo notare che questo traffico si attesta in circa 2,2 miliardi di tonnellate, ovvero ben il 42 per cento del totale. Una vera e propria egemonia cinese che ci fa ben capire di come ogni minimo elemento che tocca quest'area genera un impatto significativo sul mercato dei noli dry.

Veniamo ora ad una considerazione sulla struttura della flotta e sul tonmile. Per anni si è discusso, infatti, sulla necessità di avere navi più grandi per beneficiare di maggiori economie di scala dovute all'incremento delle distanze. Ebbene, è forse opportuno sfatare un mito che, forse, ci fa capire anche perché la maggiore  "taglia" delle navi ha influenzato negativamente il fenomeno dell'oversupply. Di seguito il mutamento della struttura della flotta negli ultimi cinquant'anni:

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Aggiungo che nel medesimo arco temporale la taglia media delle navi bulk si è più che triplicata passando da circa 28 mila tonnellate di stazza lorda a oltre 73 mila. Tuttavia, a questo aumento non è corrisposto un idoneo incremento del tonmile che giustifichi le economie di scala, se è vero che, paradossalmente, tale valore è cresciuto per quelle tipologie di merci definite minor bulk mentre per le major bulk (sostanzialmente minerale di ferro, carbone e cereali) si è addirittura ridotto, probabilmente a causa delle crescita in ambito ciinese di due importanti suppliers come l'Australia e l'Indonesia:



A tutto questo va sommato l'effetto crescita flotta generato nel booming time della prima decade del nuovo millennio che ha ulteriormente esacerbato lo sbilanciamento tra capacità e utilizzo della flotta dry. A tal riguardo abbiamo condotto un esercizio misurando lo sviluppo cumulato della domanda di tonnellaggio e dell'offerta nel periodo 1990-2020. L'esercizio ha generato il seguente risultato:

In pratica vi sarebbe attualmente un'eccedenza di tonnellaggio di circa il 30 per cento. La nostra stima è confermata da un'altra e più dettagliata analisi in cui raccogliamo le principali tipologie di traffico bulk, anche sulla base del tonmile, associandole ai differenti segmenti di naviglio. Ad esempio, abbiamo supposto che il minerale di ferro venga trasportato al 100 per cento tramite capesize, e con questa anche il 50 per cento circa del carbone e del coke. Abbiamo fatto lo stesso con tutte le altre tipologie di merci bulk.

Abbiamo così le tonnellate, in miliardi, trasportate da ciascuna delle tipologie di navi dry nel 2019. Attraverso la stima della velocità abbiamo ricostruito il totale dry, la capacità di carico e di conseguenza il livello di utilizzo della flotta in ciascun segmento:

Come si può evincere, il mercato dry, in termini effettivi è oversupplied per circa il 9 per cento. Tutto ciò indipendentemente da effetti non ricorrenti quali pandemie e fenomeni atmosferici straordinari.

Per soddisfare la curiosità del lettore abbiamo riportato anche una tabella di sensitività che fornisce la percezione del bilanciamento del mercato in caso di mutamento del trade (+/- 1%) e della velocità (da 9 a 11 nodi).

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*managing director Venice Shipping and Logistic SpA. Elaborazioni Venice Shipping and Logistic su Fonti Clarkson
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Tag: economia