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29 novembre 2022, Aggiornato alle 18,32
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Gli Stati Uniti riformano il trasporto marittimo limitando l'export selvaggio

Questa settimana la Camera dovrebbe approvare un disegno di legge che regolamenta i vettori container tenendone bassi i noli e limitando il demurrage scorretto. Biden: "Sono una delle cause dell'inflazione"

Il presidente degli Stati Uniti, Joe Biden (Gage Skidmore/Flickr)

a cura di Paolo Bosso

Il governo degli Stati Uniti sta preparando una riforma, l'Ocean Shipping Reform Act, per rafforzare il controllo sulle compagnie di navigazione internazionali di container con l'obiettivo di tenere bassi i costi di trasporto. Lo strumento per metterlo in atto è la Federal Maritime Commission (FMC), che parallelamente cercherà di migliorare la catena logistica e l'approvvigionamento istituendo un programma di gestione, ripristinando l'export rapid response team (un ufficio dedicato responsabile delle esportazioni) e facendo assumere dalle compagnie marittime e dagli operatori dei terminal prortuali un funzionario designato dell'FMC. È la più grande riforma del settore dal 1998 per gli Stati Uniti.

È stata ufficialmente annunciata questo week end dal presidente degli Stati Uniti, Joe Biden, nel corso di una visita al porto di Los Angeles. In un discorso molto duro - che ha sostanzialmente accusato gli armatori dei container di fare speculazione e antecedere il profitto all'approvvigionamento - Biden ha detto che i costi di trasporto marittimi stanno contribuendo all'aumento dell'inflazione, mai cresciuta così tanto negli ultimi quarant'anni. Il sistema del trasporto marittimo dei container è di fatto un oligopolio, con nove compagnie che controllano il mercato transpacifico e undici che controllano quasi per intero il mercato mondiale. Un mercato che negli ultimi anni negli Stati Uniti, ma in misura analoga anche in altri Paesi industrializzati, i prezzi dei noli marittimi sono aumentati fino al mille per cento. «Una delle chiavi per combattere l'inflazione è abbassare i costi di trasporto delle merci lungo la catena di approvvigionamento», ha detto Biden.

I leader democratici della Camera entro la prossima settimana intendono adottare un disegno di legge già passato al Senato a marzo scorso che renderebbe più complicato per questo tipo di armatori rifiutare i carichi di spedizione, una pratica cresciuta negli ultimi anni tramite il sistema di restituzione dei container vuoti verso l'Asia, sfruttandone i prezzi elevati di esportazione e rendendo più difficile la vita ai caricatori, che si sono visti rifiutare numerose spedizioni, con perdite ingenti per le imprese produttive di diversi settori economici, come l'agroalimentare.

Dal 2020, e durante il picco della pandemia, la ridotta capacità di trasporto marittimo e l'aumento delle tariffe di trasporto hanno colpito duramente non solo i rivenditori, i produttori e gli agricoltori americani ma anche quelli degli altri Paesi industrializzati. Un contesto che ha permesso alle compagnie marittime di container di fatturare profitti miliardari negli ultimi due anni. Il picco di noleggio marittimo più caro è stato di 11,109 dollari a settembre 2021, come riporta l'FMC. Rispetto ad allora il tasso medio oggi è sceso a circa a 9,588, secondo il Freightos Baltic Index.

Il sistema del trasporto container non termina a mare. Tramite un processo di verticalizzazione dei servizi (l'acquisizione di società logistiche, che va avanti da diversi anni) questo tipo di armatori ha allargato sensibilmente il suo raggio d'azione arrivando a gestire società di autotrasporto, terminal logistici interni e compagnie aeree, senza dimenticare che storicamente sono i gestori dei principali terminal portuali dei più importanti porti del mondo. Una conseguenza interna al trasporto di questo contesto è la pressione che questo sistema oligopolistico esercita sugli spedizionieri, che dalla loro non hanno a disposizione una tale mole di capitali né sono armatori, subendo l'imposizione di tariffe e vedendosi ridotto sempre più il loro raggio d'azione, schiacciati da una concorrenza molto forte.

Lo strumento per governare in maniera più stringente questo sistema, renderlo meno funzionale al profitto e maggiormente orientato a garantire un approvvigionamento a costi più bassi, è la Federal Maritime Commission, che nei prossimi mesi sarà dotata di maggiori poteri, aumentando la forza lavoro del 25 per cento con 150 nuovi dipendenti. «Bisogna dare a questa commissione maggiore autorità», ha affermato Peter Friedmann, direttore esecutivo dell'Agricultural Transportation Coalition. Nei giorni scorsi, tra l'altro, la FMC ha multato la Hapag Lloyd con una sanzione di 2 milioni di dollari per pratiche scorrette sulle le controstallie (demurrage), il periodo di noleggio del caricatore.

Più che un maggiore controllo statale, con l'Ocean Shipping Reform Act gli Stati Uniti vorrebbero dare maggiore concorrenza al settore del trasporto container svincolandolo dalla speculazione ciclica a cui è soggetta, dovuta a una gestione oligopolistica. Non manca, però, chi è preoccupato, come Christine McDaniel, ricercatrice presso il Mercatus Center della George Mason University di Washington, secondo la quale impedire alle compagnie marittime di ridurre le esportazioni, o più in generale di rifiutare i carichi, costituirebbe un precedente preoccupante, «nella misura in cui – afferma - il governo dirà ai vettori marittimi cosa possono e non possono fare, cosa devono o non devono fare».

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