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Armatori - Cultura

Florio, una storia italiana di navi e armatori

Francesco Pittaluga ripercorre le vicende di questa flotta molto attiva tra la fine dell'Ottocento e la prima metà del Novecento


di Francesco Pittaluga - DL Notizie

Le attività imprenditoriali della Famiglia Florio sono state molteplici ed hanno rappresentato per più di un secolo una delle componenti di spicco di tutto un "management" dell'Italia Meridionale e siciliano in particolare che poteva competere con quanto di meglio si stava affermando nel resto della Nazione. Dalla pesca, alla cantieristica navale, all'industria conserviera, a quella vinicola, all'attività diportistica e automobilistica sportiva e soprattutto marittima, attraverso poche generazioni in cui i nomi di Vincenzo e Ignazio si tramanderanno orgogliosamente da nonni a figli e nipoti, i Florio si imporranno in molteplici campi del commercio, dell'industria e del costume a tal punto che ancora oggi una vera e propria "Età dei Florio" è ricordata come forse la più felice vissuta dalla Sicilia in epoca moderna. In ciò con la complicità e l'apporto di figure femminili entrate nella leggenda come Giulia, Costanza Igiea e soprattutto la mitica Franca, coniuge di Ignazio Jr., col suo raffinato salotto palermitano frequentato nei primi decenni del secolo scorso da imprenditori, artisti e intellettuali che si davano appuntamento nel capoluogo siciliano da tutta Europa e non solo.

Rimanendo circoscritti al campo marittimo e solo per accennare a situazioni note peraltro ai più, basti ricordare che sarà proprio Vincenzo Florio Sr. a dare vita nel 1881 assieme al genovese Raffaele Rubattino a quella che sarà per decenni la più importante compagnia di navigazione nazionale, e cioè quella "Navigazione Generale Italiana" o più brevemente "N.G.I." che abbiamo già incontrato innumerevoli volte nel corso di queste rievocazioni storiche. Fra alti e bassi, momenti di gloria alternati a fasi critiche e passaggi di gestione ora in mani felici ora meno, i Florio vivranno il periodo di massima prosperità economica negli ultimi decenni dell'Ottocento e si affermeranno quali primi protagonisti del panorama imprenditoriale italiano nei primi lustri del secolo successivo, quando diversificheranno al massimo le proprie attività e li troveremo impegnati in prima linea praticamente in tutti i campi dell'economia, del sociale e della cultura.

Questa estrema diversificazione porterà loro fama e gloria ma sarà anche il preludio ad un repentino ridimensionamento che inizierà dagli anni Venti del Novecento quando nuove realtà economiche più moderne e agguerrite e ripetuti interventi di una struttura statale sempre più centralizzata porteranno alla ribalta nuovi consorzi in cui non ci sarà più spazio per le modalità imprenditoriali che avevano fatto storia economica del nostro Meridione e di tutta l'economia non solo italiana ma internazionale in senso lato. 1925 nasce "Florio Società anonima di Navigazione". Riguardo alla loro attività in campo armatoriale, dopo avere avuto partecipazioni varie, ora meno ora più incisive, in molte delle società di navigazione che abbiamo finora rievocato in questa "Storia della Marineria Passeggeri iIaliana", con la regia di Vincenzo Florio Jr, secondo esponente della famiglia a portare questo nome, il 22 dicembre del 1925 venne costituita la "Florio-Società anonima di Navigazione" con sede a Roma in Via dell'Umiltà 43, agenzie a Palermo, Napoli, Tripoli e uffici sociali a Genova in Via Balbi 9-11 e 13 rosso. Il capitale iniziale di 50 milioni di lire fu sottoscritto in maggioranza dalla ditta "Ignazio & Vincenzo Florio" di Palermo, il che in pratica significava che la nuova realtà armatoriale altro non era che una nuova diramazione delle molteplici attività della famiglia stessa. Quote di minoranza furono sottoscritte dalla società Franco Tosi di Legnano, specializzata nella costruzione dei motori diesel che equipaggeranno le future unità della flotta nonché proprietaria dei cantieri navali di Taranto, dai Cantieri Navali Riuniti e da alcune banche e società armatrici minori. Presidente venne nominato il senatore Luigi Cito di Filomarino mentre Vincenzo Florio si riservò la carica di vicepresidente. Amministratori delegati il commendator Eugenio Gualdi e l'ingegnere Carlo Augusto Linch, destinato ad una brillante carriera nelle Compagnie che faranno in seguito parte del gruppo "Finmare", "in primis" nel "Lloyd Triestino", e direttore generale l'ingegnere Giuseppe Loiacono.

Grazie all'abilità imprenditoriale ed agli appoggi politici di cui godeva, Vincenzo Florio riuscì ad aggiudicarsi, tramite una cospicua convenzione annua di quasi 25 milioni di lire dell'epoca, le linee marittime sovvenzionate dirette in Sicilia, Sardegna e Nord Africa sulle quali furono immessi in servizio fin dai primi mesi del 1926 ben 14 piroscafi, in massima parte provenienti dalla cessata attività di quella prima società "Italia" su cui ritorneremo nel prossimo capitolo di questa rassegna, dall'"Esercizio Navigazione Ferrovie Statali" e dalla "SITMAR". Quasi tutte piuttosto anziane e disomogenee fra di loro, saranno: Asmara, Bengasi, Cagliari, Campidano, Città di Trieste, Derna, Etruria, Lombardo, Porto di Suez, Porto Torres, Tobruk, Città di Catania, Città di Siracusa e Montenegro. Tutte attestate fra le 1500 e le 3000 tonnellate, disponevano di buona capacità di carico merci e di alcune cabine piuttosto spartane per un numero di passeggeri che poteva variare dai10-12 fino ai 50-60. Nel gennaio del 1926 venne acquistata dalla "Linea Cosulich" di Trieste la più grande "Argentina" di circa 5000 tonnellate, costruita a Glasgow nel 1907 e con questo primo gruppo di unità si diede avvio alla gestione delle linee assunte in esercizio, che prevedevano collegamenti giornalieri fra Napoli e Palermo, plurisettimanali fra Genova, Livorno, Napoli, Palermo e Trapani con destinazione Bastia, Cagliari, Porto Torres, La Maddalena, Pantelleria, Marsala nonché settimanali o quindicinali verso Tunisi, Sfax, Homs, Tripoli, Sirte, Misurata, Tobruk, Derna, Bengasi e Alessandria d'Egitto.

Naufragato il Lombardo al largo di Derna il 24 febbraio 1928, venne approvato un veloce piano di svecchiamento della flotta sociale che porterà fra il gennaio 1929 e il dicembre 1930 all'immissione in servizio di ben nove motonavi passeggeri gemelle di circa 2500 tonnellate, lunghe 93 metri e larghe 12, ad una elica, dotate di motore Tosi da 1450 cavalli vapore a quattro tempi e velocità di 12 nodi. A Palermo verranno costruite Città di Agrigento e Città di Marsala; a Taranto Città di Alessandria e Città di Bastia; a Baia Città di Messina e Città di Spezia e poi Città di Livorno a Napoli; Città di Savona a Trieste e infine Città di Trapani a Riva Trigoso. Le navi, a fumaiolo singolo e due alberi, avevano una buona capacità di carico e potevano trasportare 23 passeggeri di prima classe, 32 di seconda e 56 in terza, alloggiati sia in cabine singole o doppie che in cameroncini a 8-16 posti. Molto maneggevoli e adatte per le ridotte dimensioni ad operare agevolmente anche in scali all'epoca ancora poco attrezzati, incontrarono fin da subito il favore della clientela che ne apprezzò gli interni, molto tradizionali e discutibili per il nostro gusto odierno, curati dalla Ditta Ducrot di Palermo nella quale, peraltro, i Florio avevano forti interessi. Con la progressiva immissione in servizio di queste nuove unità si procedette all'alienazione di quelle più vetuste quali Asmara, Etruria e Porto Torres che saranno demolite ed all'acquisto del piroscafo misto Gallipoli di 1048 tonnellate dalla "Puglia di Navigazione".

Contemporaneamente a ciò, furono impostate, varate e immesse in servizio fra 1929 e 1931 quelle che saranno le navi ammiraglie della Florio, quattro gemelle che abbiamo già ricordato in altra sede e che saranno adibite ai collegamenti più importanti della compagnia alla volta di Sicilia, Sardegna, Tripolitania e Tunisia. Stazzanti circa 5.500 tonnellate, a doppia elica e dotate di due motori Tosi a due tempi della potenza di 8500 cavalli-asse, saranno Città di Genova, Città di Palermo, Città di Tunisi costruite a Palermo e Città di Napoli varata a Genova-Sestri Ponente nel giugno del '29. Di queste unità abbiamo già parlato in passato: ricordiamo che avevano una capacità di trasporto di più di 500 passeggeri nelle tradizionali tre classi (147 in prima, 136 in seconda e 282 in terza), potevano raggiungere una velocità di crociera di 19 nodi, molto elevata per le unità di cabotaggio del tempo, erano lunghe 125 metri e larghe più di 15. Nell'aspetto esterno somigliavano alle più grandi Saturnia e Vulcania dei Cosulich di cui ricalcavano in scala ridotta la disposizione dei casseri, degli alberi e dell'unica ciminiera a centro nave, anticipando però ad un tempo le successive Neptunia e Oceania con la loro poppa a incrociatore che iniziava a sostituire quelle tradizionali a clipper, adottate da quasi tutte le navi passeggeri italiane precedenti.

A queste caratteristiche di modernità non faceva però riscontro l'allestimento interno: analogamente a quanto realizzato a bordo delle nove gemelle precedenti e forse ancora di più, l'intento fu quello di produrre dei veri e propri "mini-transatlantici" che non avrebbero dovuto essere da meno rispetto alle coeve realizzazioni maggiori. A dispetto quindi delle nuove tendenze che troveranno bene presto Gustavo Pulitzer Finali e Nino Zoncada paladini di un rinnovato gusto più razionale e sobrio per l'arredamento navale che prenderà finalmente piede in successive realizzazioni degli Anni Trenta per poi affermarsi definitivamente dagli anni Quaranta-Cinquanta in poi, per queste quattro gemelle la Ditta Ducrot di Palermo optò per il consueto stile che caratterizzava le realizzazioni navali italiane fino a tutti gli anni Venti del Novecento dove lo stile Settecento, il Luigi XIV e XV, il Tudor, il Floreale e il Rococò si alternavano con risultati probabilmente graditi al pubblico di allora ma senz'altro ridondanti e fuori luogo per le nostre sensibilità odierne o a quelle di chi caldeggiava soluzioni più moderne anche a quei tempi. Sulla Città di Palermo, poi, si raggiunsero risultati veramente impensabili con un indefinibile "stile siciliano" che nelle sale di prima classe riproponeva un arredamento ispirato ai variopinti carretti trainati da asini o muli, allora ancora popolari nelle contrade sicule ma oggi consegnati alla tradizione folkloristica locale o alle rievocazioni storiche in costume.

Come abbiamo visto nello scorso capitolo di questa rassegna, a dispetto dei buoni risultati economici ottenuti nei suoi primi anni di attività, col riordinamento dei sovvenzionati attuato fra 1931 e 1932 la servizi marittimi nazionali Florio verrà fusa con la C.I.TRA.- Compagnia Italiana Transatlantica"" nel nuovo consorzio denominato "Tirrenia-Flotte Riunite Florio-C.I.TRA" che diverrà semplicemente "Tirrenia" nel successivo riordino del 1936. Ignazio Florio Jr., pur non avendo più alcuna valenza azionaria, verrà accolto nel consiglio di amministrazione della nuova Società in segno di rispetto per la precedente gestione e per la Famiglia di cui era al momento il massimo esponente. Tutte le unità della "Florio" passeranno sotto le nuove insegne e conserveranno comunque i colori sociali precedenti, e cioè scafo nero con bagnasciuga rosso, sovrastrutture bianco-panna, fumaiolo bianco bordato di nero con striscia intermedia nera che sarà tale fino agli anni Ottanta del Novecento mentre sulla sua bandiera farà sempre bella mostra di sé il leone rampante simbolo dei Florio e della loro energia imprenditoriale.

Le navi che abbiamo citato in questo capitolo andranno quasi tutte perdute nel turbine del Secondo Conflitto Mondiale ad eccezione di Città di Savona ribattezzata Città di Livorno nel 1947; Città di Alessandria; Città di Marsala che scamperà al conflitto ma naufragherà il 4 dicembre 1957 causa fortunale ad un miglio a sud del porto di Trapani; Città di Agrigento che però passerà ad armatori greci nel 1946 e sarà demolita al Pireo come Terpsichore nel 1962. Queste unità superstiti navigheranno ancora nel secondo dopoguerra per un paio di decenni e saranno impiegate principalmente nei collegamenti con Tunisia e Libia lasciando i collegamenti più trafficati fra l'Italia continentale e Sicilia e Sardegna alle nuove realizzazioni che in parte abbiamo già menzionato a suo tempo in queste pagine. Una delle ultime ad ammainare bandiera sarà la Città di Tunisi, più volte rimodernata e in servizio fra i nostri porti e quelli nordafricani di Libia e Tunisia fino al 1970, quando sarà disarmata e demolita a Trieste.

Oggi delle imprese armatoriali e in generale di tutta l'attività imprenditoriale dei Florio, questa importante Famiglia siciliana di origini calabresi, restano le antiche tonnare di Favignana, i vigneti di Marsala, il prestigioso albergo Villa Igiea di Palermo e altre vestigia importanti, mentre fra Napoli e Palermo fanno la spola quotidianamente due bei moderni traghetti della "Tirrenia", oggi facente parte del gruppo "Onorato-Moby Lines", che portano opportunamente sulla loro poppa i nomi di Raffaele Rubattino e Vincenzo Florio. Ciò a simboleggiare una certa quale continuità, peraltro sconosciuta ai più, fra la nostra epoca e quella relativamente lontana quando le navi di questi due grandi armatori solcavano i mari e gli oceani portando orgogliosamente nel Mondo il nome di un'Italia assurta da poco ai livelli più alti dell'economia internazionale e che appare oggi purtroppo troppo spesso inconsapevole di questo fulgido passato che tanti, incolpevolmente, non conoscono ma altrettanti, colpevolmente, disconoscono.

Tag: storia - navi