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01 luglio 2022, Aggiornato alle 18,27
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Armatori - Infrastrutture

Demolizione navale, l'Ue passa alla Convenzione di Basilea

Per anni ha sottoscritto quella di Hong Kong, che non è attiva e quindi inefficace. Ora che le norme comunitarie e internazionali sono allineate, gli ambientalisti chiedono di far rispettare le regole

(andrez_1/Flickr)

a cura di Paolo Bosso

Nella sua proposta per un nuovo regolamento sulla demolizione delle navi mercantili pubblicata la scorsa settimana, la Commissione europea ha sorpreso molti osservatori rifiutando la Convenzione di Hong Kong e preferendo quella di Basilea. La prima, firmata nel 2009 dagli Stati membri e promossa dall'International Maritime Organization ma non ancora entrata in vigore, è un trattato che regolamenta progettazione costruzione, funzionamento e – una volta alla fine del ciclo - riciclaggio delle navi. La convenzione di Basilea, entrata in vigore nel 1992, regolamenta i movimenti transfrontalieri dei rifiuti soprattutto pericolosi, quindi anche delle navi da demolire. Il principio che lo sostiene è quello di non far diventare il Sud del mondo la discarica di rifiuti del Nord del mondo. La scelta dell'Ue di preferire questa a quella di Hong Kong risiede nel fatto che è operativa ed è stata anche aggiornata con un nuovo articolo il 5 dicembre 2019, mentre l'altra di fatto è come se non esistesse.

Un altro punto debole della Convenzione di Hong Kong è che disciplina gli stati di bandiera, ma le bandiere sono facilmente modificabili. Dall'altro lato, però, prevede restrizioni commerciali per evitare che il Sud del mondo venga gravato dai rifiuti dei paesi industrializzati.   

Nel 2013, le navi battenti bandiera dell'Unione europea sono state rimosse dall'ambito di applicazione delle norme sulla spedizione dei rifiuti del regolamento sul riciclaggio delle navi, che mirava a ignorare la convenzione di Basilea a favore del rispetto della convenzione di Hong Kong.

La proposta di regolamento dell'Ue in materia stabilisce che le navi battenti bandiera Ue destinate alla demolizione, quindi sotto giurisdizione comunitaria, non sono più esentate dalle leggi sui rifiut e devono conformarsi all'articolo 4 bis della Convenzione di Basilea, rendendo illegale esportare qualsiasi tipo di rifiuto pericoloso da un Paese OCSE a non OCSE. In un rapporto pubblicato nel settembre 2020, sostenuto da un'analisi giuridica del  Center for International Environmental Law, le ONG European Environmental Bureau e Shipbreaking Platform, il Basel Action Network e Greenpeace avevano esortato l'Ue a riallineare la sua legislazione per rispettare i suoi impegni giuridici internazionali ai sensi della Convenzione di Basilea, compreso il divieto. 

«Che l'Ue abbia ripristinato la validità legale del divieto di Basilea e si sia resa conto di non poter più fingere che il regolamento sul riciclaggio delle navi potesse in qualche modo sfuggire alla legge internazionale sui rifiuti è una grande vittoria per la giustizia e la governance ambientali globali», secondo Jim Puckett, direttore esecutivo di Basel Action Network.

Sfortunatamente, sebbene questo sia visto come un segnale significativo, è raro che una nave, comprese quelle battenti bandiera Ue, vengono dichiarate da demolire in un porto europeo. La consuetudine degli armatori è invece quella di aspettare che approdano in un porto non OCSE, o anche in alto mare, fuori dai confini territoriali, evitando così di sottostare alla Convenzione di Basilea. 

Il quadro generale delle demolizioni vede ancora il 30 per cento del tonnellaggio spiaggiato sulle coste di India, Bangladesh e Pakistan proveniente da armatori con sede nell'Unione europea (ma con navi battenti bandiere non Ue). Lo spiaggiamento è una consuetudine del tutto illegale nella disciplina comunitaria, ma estremamente conveniente economicamente per chi demolisce, rispetto a una demolizione standardizzata in un cantiere navale.  

«La decisione di rottamare così queste navi viene presa negli uffici di Amburgo, Atene, Anversa, Copenaghen e in altri hub marittimi dell'Ue", afferma  Ingvild Jenssen, direttore di Shipbreaking Platform. ╗Sono loro i veri esportatori, indipendentemente da dove si trovano le navi nel mondo o da quali bandiere battono. Chiaramente, devono essere intrapresi nuovi sforzi per impedire a questi armatori di continuare a eludere la Convenzione di Basilea per prevenire lo scarico di rifiuti tossici». 

Secondo i gruppi ambientalisti e per i diritti umani, la legislazione europea è ormai allineata alle convenzioni internazionali, si tratta ora solo di far rispettare le regole alle compagnie di navigazione. Il Green Deal europeo invita l'Ue a gestire in proprio i rifiuti che produce, incoraggiando l'economia circolare e costruendo un mercato solido e dinamico per i materiali secondari, che eviti l'evidente esternalizzazione dei costi resa possibile dalle esportazioni verso le economie più deboli.  

«Ora abbiamo un'eccellente opportunità per colmare le scappatoie, offrendo al contempo all'industria siderurgica dell'Ue una maggiore disponibilità di rottami di acciaio, evitando una maggiore intensità energetica primaria produzione e riducendo così la nostra impronta di carbonio», afferma Stephane Arditi, direttore per l'integrazione delle politiche e l'economia circolare della European Environmental Bureau.

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