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16 maggio 2022, Aggiornato alle 16,30
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Politiche marittime

Concessioni, Marra (SeaLaw): "Con la riforma gli operatori dovranno aggregarsi"

Legislatori ed esperti di diritto analizzano gli effetti della direttiva "Bolkestein", nel corso di un convegno tenutosi a Pozzuoli

(skorzak.E.T./Flickr)

«Auspichiamo che ci possano essere clausole o principi che salvaguardino la piccola e media impresa e gli operatori del territorio ma, volendo essere realisti, è inevitabile che ci si debba adeguare alle nuove norme. Pertanto gli operatori sin d'ora devono pensare a forme di aggregazione per una progettualità che possa essere all'altezza di competitor stranieri o dalle grandi dimensioni». Lo ha detto la presidente di SeaLaw, Imma Marra, avvocato cassazionista, nel corso di un convegno promosso dall'associazione che presiede, tenutosi venerdì scorso a Pozzuoli, in provincia di Napoli, "Le concessioni demaniali marittime nel mercato europeo. Criteri di aggiudicazione nel mercato italiano. Quali prospettive?". Una problematica scottante quanto purtroppo non recente, visto che i prodromi della questione e le aspettative degli operatori risalgono al 2006, anno della nota direttiva europea "Bolkestein", quella che spinge i paesi membri verso la liberalizzazione delle concessioni balneari. 

L'incontro di Pozzuoli aveva numerosi ambiti di approfondimento ma si è concentrato su quello specifico delle concessioni balneari, che indirettamente interessano anche le concessioni portuale, anch'esse concessioni demaniali, anche se regolamentate in parte con la legge 84/94 sui porti. Dalla direttiva Bolkestein sono scaturite una serie di norme, con l'evidenza che finora l'Italia ha provato ad aggirarne i contenuti, anche in maniera illegittima, come stabilito dalla Corte di Giustizia Ue nel 2016. Una prima disamina a cura dei magistrati Sergio Zeuli, consigliere di Stato, e di Giovanni Scotto di Carlo, magistrato del Tribunale di Napoli, ha permesso di illuminare i passaggi di questi ultimi quindici anni, il cui spartiacque è la sentenza della Corte Ue del 2016 che ha portato ha un sostanziale obbligo di adeguamento, insieme alle più recenti sentenze 17 e 18 del 2021 del Consiglio di Stato in adunanza plenaria. «Data la complessità scaturita dalla decisione del Consiglio di Stato - sottolinea Zeuli - non c'è una parola definitiva, che potrà giungere dallo Stato italiano, o dalla stessa UE, se e quando deciderà di emettere normative per l'armonizzazione delle concessioni demaniali marittime di interesse transfrontaliero». La discussione si è poi soffermata sul caso del sequestro dei Bagni Liggia a Genova di marzo 2019, disposto per violazione della Bolkestein. 

Sono poi intervenuti i legislatori, ovvero l'eurodeputato del PD Giosi Ferrandino e il deputato del PD Raffaele Topo. Entrambi hanno sottolineato come per i concessionari storici ci saranno forme di tutela e compensazione «basati su criteri oggettivi». Dopo una serie di interventi tecnici, la parola è passata a Marcello Giocondo, presidente del Sindacato Italiano Balnear, SIB Campania, aderente alla FIPE Confcommercio. «Le sentenze del Consiglio di Stato – ha spiegato Giocondo – sono intervenute a gamba tesa in un momento storico tragico dovuto al Covid e alla guerra. La SIB ha quindi presentato ricorso in Cassazione. Riteniamo che il termine del 2023 sia troppo stretto per l'adeguamento e che il governo, così come la Regione Campania, debbano mettere ordine nelle normative in materia demaniale e di una serie di problematiche come le spiagge libere e la sicurezza dei tratti non sorvegliati: non abbiamo timore della Bolkestein ma chiediamo normative». 

Nel corso del dibattito l'avvocato Francesco Miraglia, presidente di Aguarcost, ha suggerito come uno strumento importante in questa fase di passaggio potrebbe arrivare dal Codice della Navigazione. «L'Italia - ha detto - si è dimenticata di avere nel proprio ordinamento giuridico un gioiello, il Codice della Navigazione del 1942, che prevede forme di tutela anche in materia di demanio marittimo, come nel caso dell'articolo 37 che prevede l'evidenza pubblica in materia di concessioni». Il Codice della Navigazione emerge come un esempio di soft power italiano che oggi potrebbe essere rilanciato per ridare all'Italia un importante ruolo nel Mediterraneo e nell'economia marittima. 

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