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12 dicembre 2019, Aggiornato alle 19,08
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Sinistri marittimi, la lunga lista degli errori umani

Perché non istituire un fondo per raccogliere le informazioni di prima mano?


di Enrico Calzolari – DL News

Io penso che la verità dei sinistri marittimi dovrebbe venire alla luce del sole, sia per migliorare la professionalità dei marittimi, sia per ridurre i costi del "navigare necesse est". Personalmente ho esaminati alcuni casi di sinistri in cui il comportamento umano è stato determinante. Il più incredibile è stato il caso dell'incendio della Raffaello, causato dalla dimenticanza dell'operaio  di garanzia del cantiere di riavvitare il termometro misuratore della temperatura dell'olio della turbina, che, se serrato, andava verso la paratie e non permetteva di leggere i valori. Una banalità, risolvibilissima. Ma vi fu un'altra concausa, più subdola, legata a interessi personali di tangenti. Un giovane ufficiale, che doveva avanzare di grado, fu inviato a Taranto, a Maricensicur, per effettuare il test di spegnimento incendi. Rientrato a Genova, fece una relazione in cui scrisse che, se avesse avuto il respiratore in uso nella compagnia, non sarebbe potuto permanere nel locale per il tempo necessario per spegnere il fuoco. Gli fu chiesto esplicitamente che, se voleva restare in compagnia, avrebbe dovuto togliere quella frase dalla sua relazione. Chi conosce la storia dell'incendio della Raffaello sa che si andò vicini alla catastrofe (fusione delle casse nafta)  proprio perché i pompieri non riuscivano a restare a lungo  nel locale. Solo uno (fisico eccezionale) riuscì a rientrare e capire il problema.

Deprimente il caso dell'incidente capitato alla Michelangelo. Il comandante della nave, lanciata a tutta forza per un soccorso con mare proibitivo, quando ebbe il messaggio di cessato allarme, fece si ridurre i giri delle eliche, ma non attese che l'inerzia della nave si fosse smorzata e ordinò di virare, creando la catastrofe per la perdita del "pitching power". Stupido, ottuso, dovuto alla sclerosi da comando, il comportamento del comandante della Amoco Cadiz, che, di fronte alla comunicazione del primo ufficiale che paventava, con quella rotta, di finire in secca nelle Scilly Islands, rifiutò di fare una verifica e di cambiare rotta. L'Italia non vi fece una bella figura.

Goliardico il caso del comandante lericino che aveva appena ritirato dal Cantiere di Muggiano una delle navi della serie Capitani del Lavoro, che volle venire nella baia di Lerici per salutare la moglie (secondo la tradizione le mogli stendevano un lenzuolo bianco alla finestra per farsi riconoscere). Finì contro gli scogli che sono sotto il castello. Dovette rientrare in cantiere per le riparazioni e venne  licenziato. Fu precursore dell'inchino mafioso della Costa Concordia, il cui accadimento creò molto dolore in tutta la marineria italiana. Certamente  il comandante ne fu il responsabile, ma come non ritenere responsabile anche la Capitaneria, quando il radar di controllo rilevava che la nave, in ogni viaggio, chiudeva  il transponder per uscire fuori rotta?

Modernamente testardo anche il comandante di una delle suddette navi della flotta Bibolini  (nativo però di Milano) che, diretto a  Newport News, in piena stagione dei cicloni atlantici, non volle cambiare rotta, procurando alla nave molti danni, che in parte emersero all'arrivo negli States e soprattutto emersero nello scafo quando la nave rientrò al Cantiere Muggiano per fine garanzia ("con queste navi è finita la vostra epoca della vela!").

Patetico il caso dell'affondamento della Andrea Doria per l'insieme delle concause che lo crearono. Invece di ridurre veramente la velocità in caso di nebbia, la si diminuì di soli due nodi. Non si sapeva inoltre che la linea di fede del radar era affetta da 5° di errore. Si cadde così nell'errore dell'accostata a sinistra ("vieni quattro gradi a sinistra, niente a dritta") credendo che bastasse per allargare la rotta del Doria dalla rotta dell'altra nave. Una illusione. Ma la grave colpa dell'affondamento fu ignorare la direttiva del cantiere di costruzione di allagare con acqua di mare gli spazi vuoti dovuti ai consumi di acqua dolce e combustibile, nonostante che nel viaggio inaugurale la nave ebbe ben 21° di sbandamento in prossimità di Nantucket. Tutti i comandanti delle navi gemelli accettarono la violazione di questa direttiva, e ciò avvenne anche per i comandanti della Leonardo da Vinci, che nacque con le stesse linee d'acqua, ma con l'aggravante dell'aggiunta di un nuovo ponte.

Ciò spiega bene anche l'incidente occorso a questa nave al rientro da New York che portò a 240 feriti  fra i passeggeri. La nave, entrata in Mediterraneo, ebbe il vento esattamente in poppa. Il comandante dette allora l'ordine di far rientrare le alette di rollio, per ridurre i consumi (ma anche per avere dalla compagnia un bonus personale!). All'altezza di Barcellona l'ufficiale di guardia dovette manovrare e la nave subì due potenti alambardate, di cui una raggiunse 20°. Essendo le sette del pomeriggio, i passeggeri stavano portandosi verso il salone ristorante, per il pranzo di gala del commiato. Vidi i passeggeri, soprattutto le signore, con i tacchi alti, volare e centrare le paratie a vetri che chiudevano la hall. Uno spettacolo terrificante. Anch'io cominciai a volare, ma riuscii ad aggrapparmi ad una delle colonne del grande salone. La colpa dell'incidente fu attribuita all'ufficiale di guardia, che avrebbe dovuto manovrare solo con pochi gradi di timone! Ovviamente venne sbarcato e licenziato. Come accettare un simile sopruso?

Dopo aver  dato le dimissioni dalla società Italia, rientrato nel microcosmo lericino, mi dedicai alla barca a vela. Si presentò al circolo velico una coppia inglese, dotata di una "star" nuovissima, trainata da una grande Jaguar, armata con vele di primissima qualità. Mi chiesero se potessi accompagnarli a veleggiare nel golfo, per evitare eventuali pericoli. Passò una settimana e prima di ripartire mi offrirono un cocktail, ma non nel bar del circolo. Ci sedemmo in uno dei primi bar della calata. Passarono subito al sodo. Mi dissero che avevano tutte le informazioni su di me, e che dovevo narrare loro come era avvenuto l'incidente dei 240 feriti sulla Leonardo. Lui era un funzionario dei Lloyds di Londra, lei era una segretaria dell'ambasciata d'Italia a Londra. Evidentemente noi italiani avevamo cercato, more solito, di fare i furbi, mentendo nella stesura dei rapporti su quel sinistro marittimo.

La menzogna è sempre in agguato nella ricostruzioni dei sinistri. Ricordo il caso in una petroliera che era entrata in Adriatico con nebbia fitta e doveva raggiungere Porto Marghera. Nel viaggio affondò un peschereccio. Mentre nel giornale di bordo era scritto che il comandante aveva ridotto la velocità, dall'esame delle carte nautiche usate nella  navigazione emergevano punti nave fatti tutti con velocità di 15 nodi, il massimo per quella nave! Decisamente una brutta abitudine, denunciata peraltro anche dal comandante Tarabotto mentre stava tentando di vincere il Nastro Azzurro, con il Rex che acquistava sempre maggior velocità nella nebbia, per il diminuito dislocamento dovuto ai consumi.

C'è chi raccoglie tutti questi dati di prima mano, prima che vengano manipolati dai "superiori"? Perché i superiori comandano sempre!

Ricordo il caso di una bella nave passeggeri delle Linee P.I.N., che nei Dardanelli affondò un rimorchiatore rumeno che trainava quattro  chiatte. Poiché i manuali operativi della compagnia prevedevano che, al traverso di un certo capo si modificasse la rotta con una accostata a sinistra che portava ad un aggiornamento della  rotta, il giovane ufficiale di rotta eseguì pedissequamente la manovra, senza rendersi conto che il convoglio, che era molto lungo, dovette iniziare una contro-manovra a sinistra. Quando il giovane ufficiale si accorse che a causa della lunghezza del convoglio e della sua lentezza, avrebbe potuto andare in costa, preso dal panico, virò a dritta, pensando di danneggiare solo l'ultima chiatta.  Invece trascinò a fondo anche il rimorchiatore con il suo equipaggio. Chi aveva inculcato in quel giovane ufficiale che dovesse eseguire le direttive della compagnia, prescindendo dal quadro cinematico che la momento si sarebbe presentato nel luogo (hic et nunc)?

Perché non istituire un fondo per raccogliere certe informazioni via e-mail?
 

Tag: sinistri