di Decio Lucano - DL News
Mentre continuano esperimenti e ricerche per automatizzare la nave senza equipaggio, essendo ormai i grandi porti container tutti robotizzati e autonomous, si riaccende il dibattito sulla sicurezza a bordo delle navi nonostante le statistiche rivelino una diminuzione dei sinistri (totali) in mare e le conclusioni siano sempre le stesse: la responsabilità degli incidenti è dovuta all'errore umano.
Quanti dibattiti e quante parole da quando mi occupo di questa materia, e cioè dagli anni settanta! Ieri come oggi la flotta mondiale constava di circa 50.000 unità di oltre 1000 gt, e di oltre 100.000 unità di 100 gt e oltre, con un aumento di oltre il 50% di dwt negli ultimi dieci anni (navi oversize). Sicurezza e sinistri marittimi era stato l'intervento dell'ing. Lorenzo Spinelli, direttore generale del Registro Italiano Navale al convegno dei capitani marittimi a Sorrento nell'ottobre 1979, una prima profonda e obiettiva tesi con dati statistici esaustivi, scritta sulla scia di polemiche (affondamenti, progetti navali sbagliati, bandiere di comodo) e di linee guida dell'IMCO (poi IMO) dove Spinelli era tenuto nella massima considerazione.
Che cosa scriveva l'ing. Spinelli riguardo ai Sinistri dovuti ad errore umano?
Riportiamo alcuni passi del corposo pamphlet che, secondo noi, sono validi ancora oggi.
"È comunemente riconosciuto che – in parte anche in conseguenza del continuo miglioramento dello standard di sicurezza degli scafi, macchinari e dotazioni delle nuove navi, imposto dalle normative più recenti, che ha ridotto il numero di si sinistri attribuibili a questo aspetto delle navi – l'errore umano è attualmente responsabile di una percentuale assai elevata dei sinistri marittimi che nella maggioranza delle statistiche è valutata tra il 75 e l'85 per cento, il valore più elevato essendo frequentemente citato in caso di collisioni ed incagli".
Secondo Spinelli… "per ridurre i sinistri dovuti all'errore umano è opportuno adottare per questi la seguente suddivisione:
a) Errori di personale incompetente o insufficiente dovuti a 1) preparazione teorica e pratica inadeguata degli equipaggi; 2) inadeguata consistenza numerica dell'equipaggio.
b) Errori di personale competente, dovuti secondo una ricerca della National Academy of Science -principalmente a:
1. Condizioni fisiche inadeguate , difetti di vista;
2. Eccessiva stanchezza, eccessivo uso di bevande alcooliche;
3. Disattenzione, errori di apprezzamento della gravità di situazioni inaspettate;
4. Accettazione di eccessivi rischi calcolati per mantenere i programmi di viaggio nonostante deficienze della nave o proibitive condizioni meteorologiche;
5. Eccessiva pressione, reale o presunta, degli armatori sull'equipaggio;
6. Rotazione troppo frequente del personale ed insufficienti tempi per i passaggi di consegne; del comandante e direttore di macchina;
7. Inadeguata organizzazione del lavoro del personale di guardia;
8. Cattivo uso del radar;
9. Ambiguo rapporto tra comandante e pilota;
10.Stazione di comando di caratteristiche inadeguate : scarsa visibilità, strumentazione insufficiente o mal disposta;
11. Inadeguatezza delle norme sugli abbordi in mare;
12. Incertezza nell'uso dei segnali sonori dovuta all'ambivalenza che per gli equipaggi ha il valore di tali segnali e nella diffusa abitudine di ricorrere a questi segnali solo nelle situazioni di emergenza;
13. Inadeguatezza dei fanali di bordo e dei segnali luminosi in passaggi obbligatori".
Tenendo conto della nuova normativa, delle convenzioni e della nuova tecnologia a bordo, sottoscriviamo totalmente questi punti che Spinelli esplicita nel suo intervento.
Il ruolo degli assicuratori, l'addestramento alle nuove tecnologie
Gli assicuratori assegnano all'errore umano la maggior parte delle cause di questi sinistri nelle quali sono comprese anche navi e impianti modernissimi, ed è giusto chiederci se sono le navi, gli uomini o i sistemi alla base dei sinistri marittimi. Il mezzo nave opera in una rete di controlli e di livelli di efficienza estremamente complessa, eterogenea e varia. Eppure lo "human error" continua ad essere "the vital unkhown" anche se gli ausilii alla navigazione al servizio della sicurezza sono estremamente avanzati. Secondo il nostro punto di vista solo un elemento dell'errore umano è sicuro al 100 per cento: lo scarso addestramento degli equipaggi all'uso corretto degli strumenti a loro disposizione.
Shipboard management, la Professionalità bordo/terra
Purtroppo le navi sub standard invece sono sempre molto diffuse e gravano sul bilancio dei sinistri in mare. Inoltre il "fenomeno" dei Registri Internazionali dagli anni 2000 con la babele degli equipaggi ha aumentato la difficoltà di gestione e controllo come l'avrebbe voluta l'introduzione dello Shipboard Management e poi dello Shipping Management. Era stato auspicato alla fine degli anni settanta un sistema unico ed omogeneo del traffico marittimo e dei titoli professionali, puntando al massimo su dotazioni standard e sulla navigazione assistita e controllata da terra così come avviene in aviazione.
È stato raggiunto questo obiettivo ?
La nave va esaminata nel contesto tecnico e commerciale in cui opera, e la gestione della nave non può essere affidata soltanto al "conduttore" ma delegata anche ad altri enti per le operazioni decisionali tipiche dello shipping. Negli anni settanta e ottanta la diffusione della tecnologia rese necessario creare un data base dell'affidabilità dei sistemi a bordo sia per la navigazione che per la sicurezza come antincendio, antifalla, assetto, ecc. Oggi con la pressoché totale diffusione della elettronica e delle comunicazioni via satellitare, internet, ecc. altri rischi incombono sulla totale affidabilità del sistema, vulnerabile ad attacchi esterni e dalla preparazione del conduttore che si richiama ai dati che emergono dagli strumenti, senza avere quel sentimento di verifica indispensabile.
La nave drone non è alle porte, anzi lo studio sarà ancora lungo, "il mare è sempre quello" le collisioni sono all'ordine del giorno; mentre scriviamo nel Mar del Giappone una portacontainer è entrata in collisione con un caccia americano, eppure ne avevano strumenti anticollisione a bordo. La "blind zone" dal ponte di queste simulacri viaggianti che sono le portacontainer è sempre un problema, e a nulla servono convenzioni e regolamenti, bisogna guardare anche dal ponte. Allora sarebbe stato meglio aver affidato la nave all'automazione totale? E tutti i corsi IMO obbligatori da STCW a Manila? Sul mare operano circa 180 tipi di unità e questo aumento nella tipologia ha portato a un incremento della domanda di tecnici capaci e specializzati che non si possono formare in pochi mesi o pochi giorni, né si può tramandare l'esperienza e la professionalità in tempi standard come un tempo perché il mercato, la preparazione e formazione richiedono mezzi e sistemi più sofisticati e attrezzati.
I limiti della STCW / la gestione della nave con equipaggi di nazionalità diversa / la sicurezza ha costi elevati e tanta burocrazia
Naturalmente la STCW, che ha voluto stabilire uno standard minimo di preparazione, non ha potuto definire i termini e i contorni della professionalità del navigante o dell'operatore del mare, lasciando alle amministrazioni dei singoli paesi a seconda del grado di cultura marinara l'arricchimento dello status professionale del navigante. Dallo studio di numerosi sinistri marittimi si desume che per un comandante l'espletamento della parte commerciale e burocratica spesso distoglie l'attenzione costante alla condotta della navigazione, nonostante la possibilità di trasmettere dati e notizie in tempo reale via satellite in tempo reale dea nave a terra e viceversa.
La "negligenza equipaggio" è una formula diffusa per liquidare danni che significano "manutenzione nave": cioè far pagare all'assicurazione" (risarcire) la manutenzione di cui ha bisogno la nave. È chiaro che la qualità del personale è il fattore che influenzerà il livello della sicurezza, che ha un costo elevato con l'applicazione delle tecnologie avanzate per la realizzazione delle autonomous ships o smart ships , che richiedono enormi investimenti. Analizzando le cause dei sinistri attraverso i siti specializzati la "parte esterna" della nave riguarda tutti quegli aspetti di sussidio alla navigazione, alla gestione sicura della nave, delle TSS lanes e delle emergenze che generalmente fanno riferimento alle telecomunicazioni, ai sistemi di assistenza generale (Satcom, Gps, IAD,Gmdss, VTS fino alla telemedicina).
Se ne discuterà ancora, anzi il dibattito è appena iniziato con buona pace di chi pensa di avere sotto tutela il personale navigante, ma la lezione di Spinelli resta ancora valida.
