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17 luglio 2024, Aggiornato alle 13,52
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Shipping container, addio all'euforia del 2022

Nel 2023 il traffico mondiale è rimasto stabile ma i fatturati delle principali compagnie del settore sono crollati, rispetto però a un 2022 straordinario. I dati di Fedespedi

(russellstreet/Flickr)

Dopo il crollo del 2022 (-3,9% sul 2021), nel 2023 il traffico container mondiale è rimasto sostanzialmente stabile (+0,6%) raggiungendo il livello di 176,2 milioni di TEU. Stabile anche la domanda dei noli e migliora l'indice di puntualità degli schedule. Crollano, rispetto agli straordinari risultati del 2022, i fatturati complessivi delle principali compagnie marittime del settore. Sono gli ultimi dati di Fedespedi, realizzati dal suo centro studi e pubblicati oggi. Elaborata per il nono anno consecutivo, la ricerca ha lo scopo di analizzare le performance economico-finanziarie delle principali compagnie di navigazione. L'edizione di quest'anno prende in esame i bilanci 2023 di 10 compagnie di navigazione* e contiene un focus anche sui risultati del primo trimestre 2024. Lo studio integrale è disponibile qui.

La stabilità dei traffici in tutto il mondo ha influito anche sul livello della domanda e dei noli che ha confermato un trend decrescente: in media il livello dei noli nel 2023 si è attestato su -50% rispetto al 2022. Con riferimento ai ritardi sugli orari previsti di arrivo nei porti, la situazione è progressivamente migliorata, con una loro netta diminuzione: secondo i dati forniti da Sea Intelligence, se ad inizio 2022, solo il 30,4% delle navi era in orario, tale percentuale è salita a maggio 2023 al 66,8%.

Queste le principali evidenze che emergono dall'analisi: 
• A maggio 2024, la flotta a disposizione delle 12 compagnie** è pari a 3.813 navi, il 55% delle portacontainer totali. La capacità complessiva è pari a circa 25,4 milioni di TEU (85,4% del totale), con una capacità media per nave di 6.679 TEU. 
• Le società coinvolte nelle tre grandi alleanze - 2M, Ocean Alliance e The Alliance - controllano l'81,4% dell'offerta di capacità e il 51,3% delle navi; ricordiamo che a gennaio 2025 l'alleanza 2M (Maersk e MSC) verrà sciolta: Maersk formerà una nuova alleanza denominata Gemini Cooperation con Hapag Lloyd, che uscirà da THE Alliance.
• Dopo un anno eccezionale come il 2022 (fatturati fino al +400%), il 2023 ha segnato un netto ridimensionamento dei fatturati (determinato da minore movimentazione e dal forte calo dei noli) che hanno registrato per tutte le compagnie marittime variazioni negative, dal -36,9% al -65,2%.
• Per quanto riguarda il 2024, lo scoppio della guerra a Gaza e il proseguire degli attacchi degli Houti yemeniti alle navi in transito, ha determinato la diversione delle rotte che transitavano per il Canale di Suez verso il Capo di Buona Speranza, con conseguente forte ripresa dei noli, di fatto raddoppiati nell'arco di poche settimane, rispetto ai valori medi di dicembre 2023. A questo fenomeno si è aggiunta la ripresa del traffico nel primo trimestre del 2024 - 43,6 milioni di TEU nel contro i 39,9 dello stesso periodo del 2023 (+9,2%) da ascrivere soprattutto alla crescita dell'export dai Paesi del Far East.  

I risultati ottenuti dalle varie compagnie differiscono in modo significativo tra loro, con alcune, soprattutto quelle asiatiche, ma anche ZIM, che riescono ad aumentare fatturato e risultati finali, anche recuperando situazioni negative del 2023. 

*Le società analizzate sono: Cosco, OOCL, Evergreen, Hapag-Lloyd, Hyundai MM, Maersk, Wan Hai, Yang-Ming, ZIM, ONE. Per ciascuna società sono presentate le principali voci del conto economico e sono stati calcolati dieci indici di bilancio, scelti tra quelli più comunemente utilizzati dagli analisti finanziari per la loro capacità di evidenziare i vari aspetti della situazione economico-finanziaria dell'impresa: ROS (EBIT-Earning Before Interest and Taxes) /Fatturato), ROA (EBIT/Capitale investito), ROE (Utile/Capitale proprio), Quick Ratio o Indice di liquidità (Liquidità a breve/Passività Correnti), Cassa/Debiti vs banche a breve, Rapporto di indebitamento bancario (Debiti finanziari totali/Mezzi propri), Debiti vs banche a M-L/Investimenti fissi, EBIT/Oneri finanziari, EBITDA/Debiti finanziari a breve e lungo termine (Earning Before Interest, Taxes, Depreciation, Ammortization), Quoziente d'indebitamento (mezzi di terzi / mezzi propri).
**incluse CMA-CGM (di cui sono presi in esame solo alcuni dati di bilancio e di capacità in quanto non ha ancora reso pubblico il bilancio consolidato 2023) e MSC (che non rende pubblici i propri bilanci e di cui disponiamo solo dei numeri di capacità e flotta).


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