|
Porto di Napoli
24 settembre 2018, Aggiornato alle 17,23
intersped
Informazioni Marittime
Naples Shipping
Cultura

Il mare in tre domande a... Decio Lucano

Lo shipping di ieri e di oggi spiegato da un giornalista e grande esperto di materie nautiche


di Marco Molino

Quando è arrivata in porto la nave cinese Oocl Hong Kong, il cielo si è oscurato. Lunga 400 metri, larga 58 e alta 73: è (per ora) la portacontainer più grande degli oceani. Potremmo arrampicarci sulla sua ancora come ragnetti. Colossale emblema di un progresso inarrestabile, eppure dietro la sua immensa murata si agita un mondo ricco di contraddizioni, ancora sospeso tra passato e futuro.

Decio Lucano, le navi diventano "mega", ma nel contempo aumentano le demolizioni di unità che non hanno neanche dieci anni di vita. L'industria sforna perfezionati prototipi di navi senza equipaggio, pure gli armatori non le ordinano. Insomma, lo shipping del terzo millennio sembra navigare in un mare di incertezze. Quale avvenire si delinea per il settore?
«Se devo guardarmi indietro, anni '70/'80, il quadro dello shipping è ciclico e ripetitivo e quello che ieri era stato progettato oggi è realizzabile. La novità non è il gigantismo navale. Le grandi petroliere venivano costruite già negli anni '70. Ma la flotta mondiale è numericamente rimasta quella di sempre, si sono allargate le "stive" e le demolizioni seguono un andamento ciclico; nuove entry come Cina condizionano il mercato. Le demolizioni sono diminuite nel 2017 per certe tipologie (bulk), ma la vera rivoluzione è la propulsione navale, oggi puntata sul gas e parzialmente l'elettrico.
L'automazione è un capitolo a me caro. Ho fondato nel 1970 la rivista L'Automazione Navale, proprio per seguire l'evoluzione tecnologica. La rivista si chiamerà poi Tecnologie e Trasporti per il Mare, e oggi compie 48 anni. La nave autonomous era già pronta negli anni settanta e ottanta in Giappone, Danimarca, Inghilterra, Germania, Usa, Corea. Non c'era ancora internet, pertanto il controllo remoto terra-nave non era facile. Oggi lo sviluppo delle informazioni via satellitare, i ponti di comando integrati da carte elettroniche, radar, sensori per la sicurezza e telecomunicazioni, la nave seguita sulle mappe digitali: eppure il rovescio del progresso, la cyberisk, può mettere tutto in avaria, far sparire la stessa nave... L'emergenza comunque è sempre in agguato, un guasto, un'avaria su navi senza persone o con poche persone deve contemplare un intervento sul posto: dove? In mezzo al mare? La nave robotizzata è dunque a nostro avviso pronta, e ci saranno corridoi di traffico navale per questa tipologia, ma ci vogliono ancora investimenti enormi da parte dei costruttori e del sistema commerciale».

Al di là dell'evoluzione tecnologica, sulle navi ci sono – oggi come ieri – tanti marittimi impegnati in un lavoro sempre duro e talvolta pericoloso. Come sta cambiando la loro vita a bordo?
«Nuove figure professionali si sono affacciate sul mare, per esempio le persone designate a terra negli uffici armatoriali per gestire le emergenze a bordo di navi che si trovano distanti dalla sede decisionale dell'armatore. La vita di bordo è cambiata, è veramente mondializzata, ma le regole sono sempre le stesse, ovviamente aggiornate, per evitare sinistri e aumentare sicurezza e rispetto dell'ambiente. Gli equipaggi sono multinazionali, le bandiere degli stati assumono spesso il ruolo duplice di Registro Internazionale, in pratica sono una bandiere di convenienza. Per risparmiare sulle paghe e essere competitivi, gli armatori imbarcano mediamente su una nave  due o tre persone della nazionalità di bandiera, gli altri provengono da altri paesi. I filippini hanno conquistato la palma di  bravi navigatori. Ho sotto mano il Crew List di una petroliera di bandiera norvegese: dal comandante al mozzo sono tutti filippini. 
Il lavoro a bordo è duro e pericoloso come sempre, gli incidenti alle persone sono in aumento. L'85% dei marittimi considera l'automazione e il controllo remoto una minaccia al proprio lavoro e alla sicurezza. Il 44% ritiene che la componente umana sia parte attiva nell'organizzazione della nave e le decisioni devono essere prese sempre a bordo. L'allievo che si imbarca per la prima volta deve avere molta determinazione e  coraggio, mi riferisco in particolare agli italiani che escono dalle scuole nautiche. In agguato il disagio di non trovarsi tra connazionali, paradossalmente come capitava ai tempi dei velieri; la solitudine è una patologia diffusa, ed è alimentata anche dai compagni di viaggio, dai superiori che provengono da altri paesi». 

  

La vita di mare richiede competenza e dedizione, rispetto degli altri e degli elementi naturali, umiltà nella consapevolezza che c'è sempre da imparare. Le scuole e le accademie navali insegnano ancora questi valori? Sono adeguatamente qualificate?
«La risposta si allaccia alla precedente, cioè all'imbarco dell'allievo, alla sua carriera fino ai vertici, la figura del comandante che oggi come ieri è sempre il responsabile della "spedizione" con doveri, compiti e responsabilità che richiedono diplomazia oltre che competenza. Il quadro attuale è deludente. Manca una interfaccia tra chi vuole navigare, il Mit, le Capitanerie, gli istituti nautici, le Accademie.
Gli Istituti nautici e le Accademie di Marina Mercantile, il "modulo di allineamento", i titoli professionali di Capitano lc e dm cancellati dal 1998, (oggi Ufficiale di Guardia coperta e macchina), 60 centri di addestramento in Italia per i corsi obbligatori, una decina di corsi per fare l'esame da terzo ufficiale. Se questa vi sembra una interfaccia tra autorità e utenti… Un'odissea per chi dopo il tirocinio di un anno a bordo deve frequentare i corsi e l'esame professionale secondo i calendari delle Capitanerie. La realtà è che gli armatori creano le loro "accademie", scuole senza dubbio eccellenti. Una analogia, che ho sempre auspicato, con l'aeronautica dove attraverso una istruzione superiore e corsi con somulatori ad hoc vengono addestrati e formati ottimi piloti. Manca l'interfaccia uomo/macchina con apparati standardizzati sulle navi per facilitare questo passaggio di ruoli, forse lo avremo con le navi autonomous; intanto in Italia i giovani devono  battersi per superare ostacoli burocratici di ogni genere, se vogliono proseguire nella carriera a bordo delle navi mercantili».

-----------------------

Decio Lucano, classe 1939, nato a Fiume da famiglia di comandanti della Marina mercantile, Capitano di Lungo Corso, Insegnante di ruolo di materie nautiche, esperto MPI e MMM per cui ottiene l'onorificenza nel dicembre 1986 di Commendatore al merito della Repubblica Italiana. Giornalista pubblicista dal 1965. Cofondatore del periodico Vita e Mare dal 1965 al 1987, fondatore e direttore del mensile L'Automazione Navale oggi Tecnologie Trasporti Mare dal 1970 al 2008,  tutti e due i periodici navigano in buone mani, il primo al Collegio Capitani, il secondo nel gruppo Stampa/Repubblica. È considerato tra i primi giornalisti dello Shipping in Italia, ha collaborato con il Cnr, ha esordito anche nella letteratura e scritto undici libri, editore di pubblicazioni tecniche, fondatore di corsi avanzati di Shipping Management e di Automazione Navale con l'Università e il Registro Italiano Navale. Nel 2010 primo classificato per cultura del mare al Premio giornalistico/letterario Carlo Marincovich. Dal 2008 cura il foglio telematico DL News di cultura del mare, economia, commenti e notizie