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21 giugno 2024, Aggiornato alle 16,03
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Infrastrutture

Il 72 per cento delle demolizioni navali è fuorilegge

Nel 2023 sono state spiaggiate 325 navi su un totale di 446. Msc è la singola compagnia che ne ha spedite di più. La Cina il paese peggiore. Il report di Shipbreaking Platform

(Ron Cogswell/Flickr)

Secondo i nuovi dati diffusi dalla ONG Shipbreaking Platform, nel 2023 sono state demolite 446 navi tra mercantili d'alto mare e unità offshore. La stragrande maggioranza, 325 navi in totale (il 72 per cento), è stata smantellata tramite lo spiaggiamento  su una spiaggia in Bangladesh, India o Pakistan. Lo spiaggiamento è un sistema brutale di demolizione, il meno costoso possibile e il più dannoso per la salute per gli operai che se ne occupano. La maggior parte delle navi demolite apparteneva originariamente (quasi sempre una nave in demolizione cambia proprietario o bandiera per facilitare il trasferimento in centri di demolizione fuori standard) a compagnie di navigazione dell'Asia orientale e dell'Europa.

«Non esiste la possibilità di smantellare una nave su una spiaggia in un modo che sia sostenibile dal punto di vista ambientale e sicuro per i lavoratori», afferma Ingvild Jenssen, direttore esecutivo della ONG Shipbreaking Platform. «Le compagnie di navigazione – continua - si stanno sottraendo alla responsabilità di assicurarsi che i loro rifiuti tossici non danneggino la salute dei lavoratori e gli ambienti costieri».

Il gigante svizzero delle navi portacontainer Mediterranean Shipping Company (MSC) per Shipbreaking Platform risulta il peggior dumper aziendale del 2023. Nonostante sia stata ripetutamente criticata per aver abbandonato più di cento navi nell'ultimo decennio, Msc ha demolito non meno di 14 delle sue vecchie navi portacontainer ad Alang, in India, nel 2023. La Msc Floriana e la Msc Giovanna sono partite rispettivamente dalla Spagna e le acque turche per la raccolta di rottami in chiara violazione del diritto europeo e internazionale che vieta l'esportazione di rifiuti pericolosi dai paesi OCSE verso paesi non OCSE. Le esportazioni illegali di navi in disuso costituiscono un reato penale.

Lo smantellamento per spiaggiamento espone i lavoratori sono a esplosioni, caduta di lastre di acciaio, inalazione di fumi e sostanze tossiche che si possono trovare all'interno delle strutture delle navi. I rifiuti tossici si disperdono nell'oceano e influiscono sulla vita marina, ma si diffondono anche nelle falde acquifere e nei campi agricoli. L'aria è inquinata ben oltre i livelli accettati a livello internazionale, anche a causa del metodo a basso costo utilizzato nella regione per rilaminare i rottami di acciaio contaminati delle navi.

Guardando al futuro, si prevede che il numero di navi che dovranno essere smantellate aumenterà. Allo stesso tempo, la crescente attenzione alla circolarità e alla domanda di rottami di acciaio a basso tenore di carbonio offre opportunità per trasformare il settore del riciclaggio delle navi. La legislazione dell'Unione europea sul riciclaggio delle navi è attualmente in fase di revisione e potrebbe offrirel'opportunità di colmare le lacune esistenti e rafforzare la responsabilità delle imprese.

La Cina è in cima alla lista dei paesi dumper nel 2023. Nonostante l'esistenza di impianti di riciclaggio delle navi all'avanguardia a livello nazionale, gli armatori cinesi hanno venduto 71 navi per la demolizione nell'Asia meridionale, 59 delle quali sono state arenate in Bangladesh. Mentre la Cina ha vietato l'importazione di rifiuti come parte dei suoi sforzi per pulire il proprio ambiente e migliorare la qualità della vita dei suoi cittadini, «l'industria marittima cinese se la sta cavando scaricando i suoi rifiuti tossici su alcune delle comunità e degli ambienti più vulnerabili del Paese», sottolinea Shipbreaking Platform.

Hong Kong, Emirati Arabi Uniti, Tailandia, Grecia, Russia e Corea del Sud seguono, dopo la Cina, come peggiori dumper nel 2023 con più di una dozzina di navi spiaggiate ciascuna.

«È più che vergognoso per un'azienda che guadagna miliardi di profitti annuali continuare consapevolmente a sfruttare i lavoratori chiudendo un occhio sul degrado ambientale causato dagli spiaggiamenti», denuncia Nicola Mulinaris, consulente senior in comunicazione e politica della ONG Shipbreaking Platform. «Ironicamente, - continua - mpegnata a impedire che noti esportatori illegali di rifiuti utilizzino le loro navi per facilitare il commercio illegale di rifiuti. Chiediamo a Msc di assumere lo stesso impegno per quanto riguarda i propri rifiuti tossici», aggiunge Mulinaris.

Evergreen, Gearbulk, Green Reefers, Maersk, Sinokor e Zodiac Group Monaco sono altre società ben note che hanno venduto i loro asset tossici per la demolizione sulle spiagge dell'Asia meridionale nel 2023.

Anche le condizioni nei cantieri di riciclaggio delle navi di Aliaga, in Turchia, sono state sotto i riflettori in recente rapporto di Shipbreaking Platform. Inquinamento e cattive condizioni di salute e sicurezza sul lavoro si verificano in tutte le fasi del processo di riciclaggio delle navi, compresa la gestione delle acque reflue e lo smaltimento dei materiali pericolosi provenienti dalle navi. Recenti audit e ispezioni senza preavviso delle strutture da parte della Commissione europea hanno inoltre rivelato che le pratiche quotidiane effettive non sono conformi allo standard richiesto per l'approvazione dell'UE.

«Mentre è necessario colmare le lacune normative in Turchia per garantire un'adeguata autorizzazione e monitoraggio del settore, l'Unione europea può svolgere un ruolo importante sostenendo ispezioni senza preavviso e rivedendo gli standard per il riciclaggio delle navi per includere requisiti chiari per la gestione dei rifiuti e l'uso di tecnologie più sicure e pulite, come il taglio a freddo e i bacini di carenaggio», afferma Ekin Sakin, responsabile delle politiche presso la ONG Shipbreaking Platform.

Esistono leggi ambientali e sul lavoro che regolano il riciclaggio delle navi, ma vengono ignorate e facilmente aggirate dagli armatori. In un rapporto sulle condizioni nei cantieri di demolizione navale in Bangladesh, viene rivelato come gli intermediari commercianti di rottami, noti come acquirenti in contanti, rinominano, registrano nuovamente e cambiano bandiera delle navi a fine vita prima del loro ultimo viaggio verso i cantieri di spiaggiamento nel tentativo di occultare la proprietà originaria. Quasi la metà delle navi spiaggiate nel 2023 ha cambiato la propria bandiera originale con una bandiera grigia o nera inserita nella lista nera poche settimane prima di toccare la spiaggia. Le bandiere di Camerun, Comore, Mongolia, Palau, St Kitts e Nevis e Tanzania erano particolarmente apprezzate dagli acquirenti in contanti. Almeno due di questi cambi di bandiera hanno consentito alle società greche Danaos Shipping e Ilios Shipping di eludere il regolamento Ue sul riciclaggio delle navi che impone che le navi battenti bandiera dell'Unione europea siano smantellate solo in impianti di riciclaggio approvati dall'Unione europea.

«Il settore marittimo dell'Ue non è ritenuto responsabile del riciclaggio delle navi sicuro e rispettoso dell'ambiente. Il numero di navi con bandiera europea a fine vita è sminuito dalla quantità di tonnellaggio europeo spiaggiato nell'Asia meridionale, e richiede l'estensione del campo di applicazione del regolamento UE sul riciclaggio delle navi per includere la proprietà, non solo la bandiera», afferma Benedetta Mantoan, responsabile delle politiche presso la ONG Shipbreaking Platform.

«Applaudiamo i governi e le aziende lungimiranti che stanno sviluppando leggi, politiche e tecnologie per incoraggiare l'espansione della capacità sostenibile di riciclaggio delle navi. Il nuovo regolamento emanato dal governo degli Emirati Arabi Uniti e la nuova politica adottata dalla brasiliana Petrobras alzano considerevolmente il livello del riciclaggio delle navi e dimostrano che è possibile sia per i governi che per le aziende dire no allo spiaggiamento», conclude Jenssen.

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Tag: ambiente