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Armatori 05/11/2012

Gli armatori: "Dove sono finite le banche?"

Al MareForum Shipping Finance si è discusso di finanza e armatori. Un po' di luce in fondo (molto in fondo) al tunnel


di Arturo Capasso 
 
Dove sono finite le banche? È questa la provocatoria domanda posta al centro del tradizionale appuntamento di Mareforum Shipping Finance, giunto alla 12ma edizione e svoltosi ad Amsterdam il 31 ottobre. Il convegno sullo stato della finanza armatoriale, organizzato da Iannis Kostoulas, fondatore e animatore di Mareforum, ha visto la partecipazione di armatori, banchieri, consulenti ed esperti giunti da tutto il mondo, richiamati da un titolo quanto mai eloquente "Shipowners versus Capital Providers", quasi a raffigurare un ring più che un tranquillo confronto tra personaggi in abito scuro e cravatta. Eppure il dibattito è stato introdotto dai toni pacati di Dominique Masi, vicedirettore dell' Institut Français des Relations Internationales. Masi, nella sua relazione, complici le notizie meteo in arrivo da New York, ha usato la metafora della tempesta per descrivere le condizioni economiche dell'Europa afflitta dalla bassa crescita, del Medio-Oriente travolto dalle primavere arabe e dell'Africa che ricorda, con certi distinguo, la situazione asiatica di qualche decade fa. In questo scenario, complesso e imprevedibile come ogni tempesta che si rispetti, armatori e banchieri si sono contrapposti lamentando i primi la latitanza dell'un tempo abbondante capitale di credito, e i secondi dell'avventatezza di molti armatori per aver proposto e portato avanti operazioni ad alto rischio. Particolarmente attiva la componente italiana con il CEO del RINA Ugo Salerno e Roberto Giorgi del vertice di V-Ships che hanno brillantemente condotto la sessione del mattino. In questa sessione, dove sono stati discussi i possibili futuri scenari di mercato, si sono segnalate le relazioni di Michele Nicora del RINA, di Enrico Paglia (Banchero e Costa) e gli interventi puntuali di Fabrizio Vettosi (Venice Shipping and Logistics). 
Due le principali considerazioni emerse. Per quanto riguarda i settori dry bulk e container, questi continueranno a soffrire a causa dell'eccesso di offerta accumulato nell'ultimo quadriennio, in aggiunta il dry bulk soffre le conseguenze dell'eccessivo ottimismo diffuso nel 2010 dallo stimolo alla ripresa dell'economia cinese. A partire dal 2014, però, il mercato dovrebbe riequilibrarsi, anche per il continuo incremento della domanda di trasporto che, seppur con un lieve rallentamento, continuerà a crescere a ritmi del 4 per cento annuo e oltre. Riguardo ai container si è evidenziato come la ripresa potrebbe essere favorita, da un lato, da ulteriori fusioni e acquisizioni fra i primi venti operatori, dall'altro dalla maggiore efficienza delle mega postpanamax, nonostante il loro impiego sconti ancora la carenza di infrastrutture portuali adeguate. Nel segmento tanker il trasporto di greggio potrebbe soffrire per un minor utilizzo della modalità marittima, a vantaggio di quella terrestre (pipeline), tuttavia il trasporto di prodotti raffinati dovrebbe avvantaggiarsi dal 2014 della chiusura delle raffinerie nei paesi maggiormente industrializzati, a seguito dell'apertura di nuovi impianti in India e in Medio Oriente, con incrementi sia nelle quantità trasportate sia nel totale delle miglia percorse.
Nel pomeriggio, l'attenzione si è spostata sui problemi finanziari, con un titolo fin troppo esplicito: La finanza armatoriale sotto assedio. Presieduta da George Gourdomichalis CEO di Bluewall, la sessione ha ospitato interventi particolarmente accesi e discussi. In particolare George Xiradakis (XRTC) ha osservato che, come consuetudine nella storia delle relazioni fra banche e shipping, il matrimonio è in crisi ma non si può parlare di divorzio in quanto, per amore o per forza, le banche oggi sono impegnate molto spesso nelle ristrutturazioni. Al riguardo, con il suo consueto linguaggio diretto, Xiradakis non ha esitato ad esprimersi in maniera colorita nei confronti delle banche e delle autorità bancarie, avvertendo gli armatori sulle ulteriori conseguenze negative che deriveranno dall'applicazione del nuovo accordo di Basilea (III). Michael Bodoroglou, CEO di Box Ships, ha ricordato una vecchia massima della finanza, la "cash is the king", sostenendo che oggi, prescindendo dal parametro di Loan to Value che sembra inevitabilmente eccessivo per tutti, ci sono tre tipologie di compagnie armatoriali: 1) aziende con NAV (net asset value) negativo ma con cash-flow positivo per le quali si apre la strada della ristrutturazione del debito; 2) aziende con NAV positivo ma con cash-flow negativo, per le quali la ristrutturazione passa necessariamente per la vendita di navi; 3) aziende con NAV positivo e cash-flow positivo che si trovano nella posizione migliore per cogliere interessanti opportunità. A quest'ultima categoria, ha sottolineato Bodoroglou, appartengono ben l'80 per cento delle società quotate; si tratta di una considerazione non banale, considerato che uno dei temi più dibattuti è stata proprio l'esigenza di puntare con maggiore decisione su mercati dei capitali (borsa, bonds e private equity) per far fronte all'inevitabile ormai strutturale riduzione dei prestiti bancari. Protagonista proprio del mercato del private equity, Fabrizio Vettosi, direttore del fondo Venice Shipping & Logistics, ha attaccato, nel suo seguitissimo intervento, l'accordo di Basilea III proponendo un'azione a livello europeo, tramite l'Associazione Europea degli Armatori, che contesti l'anacronistico trattamento riservato alla finanza armatoriale. Basilea III, infatti, non prevede un pari trattamento tra l'ipoteca immobiliare e quella navale ai fini della mitigazione del rischio, determinando per gli armatori costi rilevanti in termini di spread sui finanziamenti in essere ed erogati. Questo è un tema, ricorda Vettosi, sul quale Confitarma ha già fatto sentire la propria voce, tuttavia si richiede un intervento a livello europeo, e Mareforum potrebbe essere la sede opportuna per promuoverlo.
Infine, last but not least, vale la pena sottolineare l'enfasi posta, in questa edizione del forum, sul tema del "green shipping". Si è discusso a lungo di innovazioni tecnologiche e degli effetti economici derivanti dall'introduzione nel mercato delle navi c.d. "eco-design" caratterizzate da consumi inferiori anche del 30 per cento rispetto a quelle tradizionali e da minori rischi ambientali. Su tale tema Michele Nicora (RINA) ha spiegato in dettaglio l'accordo siglato tra RINA e Mediocredito (Gruppo IntesaSanpaolo) finalizzato al refitting delle navi attuali con sistemi di attenuazione dei consumi e di riduzione delle emissioni in linea con la prossima applicazione delle nuove normative ECA (Emission Control Area) ed EEDI (Efficiency Energy Design Index).
Nel complesso una giornata intensa di confronto, talvolta caratterizzato da opinioni divergenti come è inevitabile che accada in periodi turbolenti, ma con un positivo ottimismo di fondo, per cui tutti provano a vedere la luce in fondo al tunnel, sperando che il tratto ancora da percorrere non sia troppo lungo. 

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