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04 ottobre 2022, Aggiornato alle 21,13
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Infrastrutture

Ferrovie senza strategie

Il Pnrr gliene destina ben 24,7 miliardi. Ma la vecchia linea keynesiana della domanda indotta a discapito dell'efficienza non paga. Riducendo di poco i costi per tonnellata, invece, si avrebbe quella strategia logistica che ci manca


di Fabrizio Vettosi (dal numero speciale 2021 del Bollettino Avvisatore Marittimo)

Si è molto dibattuto in questi giorni sulla capacità di delivery mostrata dal ministero delle Infrastrutture nel firmare decreti per un controvalore superiore al 70 per cento delle somme stanziate. Tuttavia il fatto di averle "decretate" non significa averle spese e, soprattutto, sembra quasi una corsa dettata da un obbligo piuttosto che una convinta decisione frutto di una strategia in ambito logistico.

A metà novembre, in occasione di una conferenza sul futuro della logistica, ho avuto modo di concordare per l'ennesima volta - a dimostrazione che le conferenze servono davvero a poco - la mia opinione con quella molto autorevole di Maurizio Maresca, ordinario di diritto internazionale all'Università di Udine. Ovvero, in sintesi, che in Italia non mancano le risorse finanziarie per la logistica, mentre manca una strategia logistica. Personalmente, vado oltre e mi domando: siamo certi che la M3 (C1 e C2) - che
non sono linee della metropolitana ma la missione 3 del ministero delle Infrastrutture, quella che gestisce le risorse per le infrastrutture e i trasporti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) - sia davvero necessaria per cambiare l'efficienza e il volto della nostra logistica? È possibile che siano state necessarie le migliaia di morti della pandemia per ottenere dei provvedimenti che dovrebbero essere normali decisioni in un Paese che ancora è basato su una ventina di distretti industriali di eccellenza e con una popolazione adeguatamente numerosa? In effetti, il quesito è proprio questo. In Italia si è sempre investito negli ultimi venti anni circa il 2 per cento del prodotto interno lordo in infrastrutture di trasporto, ma lo si è fatto male e non rispettando i tempi. Non è compito dello scrivente in questa sede commentare il PNRR ma posso dire che immediatamente balza agli occhi dell'analista l'enorme divario nell'allocazione tra le due sub-missioni: ben 24,7 miliardi per la rete ferroviaria (prevalentemente destinati ai passeggeri) e 630 milioni per l'intermodalità logistica integrata. Mi sembra evidente che l'ottica politica sia quella keynesiana volta alla domanda indotta piuttosto che all'efficienza. Ovviamente non aggiungo commenti su quanto stanziato per la modalità marittima e portuale attraverso il fondo complementare 20 (circa 3,4 miliardi). Risulta invece emblematico che l'esiguo stanziamento per le ZES (i 630 milioni di poc'anzi) sia finito addirittura nella Missione 5, che poco a che vedere con la tematica logistica.

Ma veniamo all'attuale quadro, che vede il trasporto combinato pesare per circa il 20 per cento del totale domestico, mentre la sola modalità ferroviaria si attesta
a poco sopra il 10 per cento. Come dicevamo, è proprio necessario creare nuove opere? Il PNRR cita le "connessioni diagonali" a cui sono assegnati svariati miliardi; ma ha senso "bucare" gli appennini con opere che costano circa 30 milioni per chilometro, quando basterebbe migliorare l'infrastruttura ferroviaria di ultimo miglio sui entrambi i versanti? Oppure adeguare leggermente l'asse tirrenico da Civitavecchia in su, valorizzando quello che già c'è. Le risorse aggiuntive potrebbero andare a finanziare il ferrobonus raggiungendo due obiettivi, aumentare la distanza media del combinato strada-ferro, che oggi è inferiore ai 500 chilometri, e ridurre il costo a  tonnellata/chilometro avvicinandolo e rendendolo competitivo al "tutto strada".

Dalla cosiddetto "TAC Ferroviaria Italiana" si evince chiaramente di quanto l'infrastruttura ferroviaria sia ben dotata sia in termini "di sagoma" che di "peso assiale":

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In tale contesto, il raccordo tra i porti dei quadranti meridionali e la rete ferroviaria consentirebbe ai porti di poter essere attrattivi per le principali compagnie marittime, mentre attualmente, a causa di tale deficit e dello scarso sfruttamento dell'infrastruttura ferroviaria, a cui si aggiunge la disponibilità di navi più grandi e più veloci rispetto a vent'anni fa, rende più conveniente chiamare i porti situati nei quadranti settentrionali. Se poi vogliamo limitarci ai ricchi traffici che caratterizzano la direttrice Nord-Ovest-Centro Est e viceversa (molto spesso caratterizzati da trasporti pesanti), ci rendiamo conto che la modalità tutto ferro o il combinato modale strada-ferro-strada viene sottoutilizzato. Abbiamo provato a sviluppare alcune simulazioni assumendo un costo del trasporto tutto strada di 9 centesimi per tonnellata/chilometro su una tratta di 700 chilometri; dall'altro lato, l'utilizzo dell'intermodale su una tratta di 600 chilometri
in ferrovia e di 300 chilometri (150 chilometri andata e ritorno con relativo carico e scarico) su strada, con un costo della movimentazione intermodale di 7 euro per tonnellata. Il risultato viene raffigurato nel grafico sottostante, in corrispondenza di diversi livelli del costo della componente ferroviaria.

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Dalla retta arancione appare evidente che se il costo della modalità ferroviaria si riducesse di circa il 25 per cento (da 11 a 8 cents) vi sarebbe perfetta equivalenza con il tutto strada. A mio avviso, basterebbe un po' di sforzo mentale, una visione globale (la cosiddetta "strategia logistica" detta poc'anzi), e qualche buon tecnico e meno politici, per evitare la dilapidazione di risorse pubbliche a cui abbiamo assistito nel corso degli ultimi decenni.