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18 settembre 2020, Aggiornato alle 20,19
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Politiche marittime

Come funziona il cold ironing di Venezia

VTP Engineering ha depositato ieri presso l'Authority un progetto per elettrificare le banchine delle navi da crociera. Tutto si gioca sulla vendita dell'energia prodotta in eccesso


di Paolo Bosso 
 
Cold ironing potrebbe tradursi, cercando di seguire l'espressionismo anglosassone, con "naviglio freddo": un ammasso di ferraglia (ironing), la nave, che staziona in porto a motori spenti (da qui cold, freddo) si fa alimentare da terra. In Italia si chiama meno poeticamente elettrificazione delle banchine, una tecnica utile a non utilizzare il diesel delle navi ma l'elettricità del porto per mantenere la nave funzionante quando sosta in banchina. Il problema è che costa un sacco di soldi generare dai 10 ai 20 megawatt di elettricità per alimentare una nave per dieci ore. Si risparmiano fino a 20 tonnellate di carburante, ma i costi vengono ampiamente superati dalla generazione della quantità di energia necessaria per "attaccare alla spina" le navi. Perché? Perché oltre al problema dei costi, il cold ironing genera problemi di compatibilità. Alcune navi hanno bisogno di 220 volt a 50Hz, altre a 60 Hz, altre ancora 60 o 50Hz a 110 volt, determinando una distribuzione di energia che varia da 440 volt fino a 11 chilovolt. Se poi a tutto questo aggiungiamo che le centrali di produzione di energia in Italia sono per lo più termoelettriche e disperdono fino al 50% di energia sottoforma di calore, il cold ironing nel nostro paese è veramente complicato da realizzare, forse più che in altri paesi. In ogni questo sistema di distribuzione dell'energia, finché non avrà di fronte una uniformità di voltaggio ed hertzaggio, difficilmente potrà diffondersi in maniera capillare.
Non secondo il Venezia Terminal Passeggeri che tramite una società ad hoc, la Venezia Terminal Passeggeri Engineering, ha depositato ieri presso l'Autorità portuale veneta un progetto di cold ironing pronto in 15 mesi al costo di venti milioni di euro. «Lo facciamo adesso, sia per la prossima disponibilità di spazi che prima non avevamo, sia per la considerazione che il grosso del parco navi continua a utilizzare il diesel» spiega Sandro Trevisanato, presidente del Venezia Terminal Passeggeri. 
Il segreto del progetto VTP Engineering è la cogenerazione, ovvero la generazione in loco, in porto, dell'energia necessaria per alimentare fino a due navi da crociera contemporaneamente. Tre motori Rolls-Royce a combustione interna in ciclo semplice alimentati a bio-combustibili o a gas metano generano fino a 24 MW, con il calore in eccesso e l'acqua fredda generata che possono essere utilizzati per acclimatare i locali. L'efficienza salirebbe all'80% (contro i 35-53% delle centrali termoelettriche) attraverso l'utilizzato di un doppio alternatore 50/60Hz direttamente accoppiato al motore. Il tutto gestito da un personale composto da cinque persone.
Ok, ma i costi? Il progetto VTP Engineering si gioca sulla possibilità di vendere l'energia in eccesso a terzi. In questo modo, garantiscono, non solo non figurano spese in più rispetto a bruciare tonnellate di bunker, ma addi