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Logistica

Autotrasporto, 15 mila autisti mancanti in Italia

Un libro bianco di Contship Italia fotografa un settore troppo frammentato, restìo a innovarsi e che dovrebbe aprirsi all'intermodale

(Zunarelli)

a cura di Paolo Bosso

In Italia mancano all'appello 15 mila autisti e i "padronicini" (ma anche le aziende più grandi) sono restìè a rinnovare la flotta aprendo la propria utenza al mercato dell'intermodale. Ma la strada tracciata dalla logistica globale è questa, pur considerando che non tutta la merce trasportata su camion può riversarsi sui treni. Dall'altro lato, in Italia i limiti all'intermodalità risiedono più nella frammentazione del settore che nella qualità delle infrastrutture. Un "libro bianco" del gruppo Contship Italia fotografa così il settore del trasporto merci su strada, in Europa e in Italia, mostrando un mondo che negli ultimi dieci anni è diventato più costoso da gestire un po' ovunque, che soffre la concorrenza esteuropea e resta pur sempre l'ossatura della logistica delle merci. L'autotrasporto italiano, per cultura del lavoro e per oggettivi limiti economici, è restìo a rinunciare al "tutto strada", e questo è un problema.

L'Europa
Secondo Eurostat, in Europa viaggiano 13 milioni di veicoli pesanti, due terzi dei quali in viaggi domestici. In Italia l'85 per cento delle merci viaggiano su camion (in Europa il 76%). Nel Vecchio continente meno di un quinto delle merci viaggiano su ferrovia e il 6 per cento su vie d'acqua interne (in Italia quest'ultima modalità non è utilizzata). Sulle strade europee la maggior parte dei viaggi sono domestici, anche se ci sono sensibili differenze tra Paese e Paese. Per tonnellate-chilometro, il principale Paese d'origine delle merci che viaggiano su camion (heavy duty vehicles, HDV) è la Germania (18 per cento del traffico su strada complessivo), seguita da Polonia (14%), Spagna (11%), Francia (10%), Regno Unito (9%), Italia (7%) e Olanda (4%). Gli HDV sono pari appena al 4 per cento dei veicoli a motore in circolazione in Europa ma responsabili di quasi un terzo delle emissioni di anidride carbonica (dati International Council on Clean Transportation).

Il nuovo mercato intermodale
Il problema iniziale riguarda l'investimento economico per cambiare la flotta dei mezzi. Le aziende sono restìe a sobbarcarsi queste spese. Una tipica flotta di veicoli pesanti è formata da autocarri centinati (vano di carico telonabile) o furgonati (struttura rigida). Una configurazione alternativa, utilizzata nella distribuzione urbana, prevede una sponda montacarichi idraulica per spostare la merce con carrelli. Il trasporto intermodale è più semplice essendo basato su container caricati su rimorchi o semirimorchi. Ma questi ultimi costano il 30 per cento in più di un semitrailer puro e hanno una vita inferiore. Inoltre, un rimorchio intermodale costa tra i 25 e i 30 mila mentre una cassa mobile fino a 15 mila (fino a 20 mila se telonato). I camion portacontainer sono mezzi pesanti più costosi e con meno longevità ma consentono l'accesso a un altro mercato e abbattono la lunghezza dei viaggi, riducendo quindi il costo del lavoro. Di contro, l'intermodalità presuppone una maggiore puntualità "irrigidendo" la tipica flessibilità del mezzo a due ruote nel momento in cui viaggia dipendo dalla partenza di un treno.

Costi, costi, costi
L'Italia soffre l'aumento dei costi d'impresa e del lavoro e di una progressiva riduzione di competitività. Il costo per chilometro del trasporto pesante è tra i più alti in Europa. Il Paese è secondo al Belgio, in Europa, per costo del lavoro, più del doppio dei paesi concorrenti (Bulgaria, Romania, Lituania, Ungheria, Repubblica Ceca, Polonia, Slovacchia, Slovenia). Sulla base dei dati dell'operatore multimodale Hannibal, un mezzo pesante costa mediamente all'azienda poco più di 100 mila euro l'anno, di cui la voce di spesa più grossa è lo stipendio dell'autista (55 mila euro l'anno), seguita dal costo del carburante (34,500), dai pedaggi (13 mila), dai costi di ammortamento (motrice 15 mila e semirimorchio 2,700), dai costi di riparazione (8 mila), dagli pneumatici (4 mila), l'assicurazione (6,500) e dalle tasse (1,500).

Concorrenza
Consiste sostanzialmente nell'arrivo sul mercato di una specie di freight forwarders che non essendo puri carrier agiscono come aggregatori della catena di trasporto, integrando per esempio i servizi intermodali all'interno di un pacchetto di servizi. Questa forma di concorrenza tende a rimpiazzare le imprese di autotrasporto tradizionali che vengono semplicemente soppiantate e resistono solo nei territori dove questa forma di trasporto non è sviluppata o non è praticabile.

Autisti cercasi
L'offerta di nuovi autotrasportatori si riduce ovunque. L'associazione tedesca DSL V riferisce che nei prossimi quindici anni due terzi degli autisti tedeschi andranno in pensione e saranno rimpiazzati solo in piccola parte. Sempre in Germania, il rapporto tra chi si ritira e chi comincia a lavorare è totalmente sfasato: 30 mila l'anno contro appena 2 mila. In Italia la domanda di autisti mancanti si aggira sulle 15 mila unità.

Carburanti alternativi
Il costo del carburante è la seconda voce di spesa dopo quella del lavoratore e negli ultimi tre anni (gennaio 2016-marzo 2019) è rincarato del 26 per cento. L'acquisto di un mezzo non alimentato a diesel ma con un carburante ecologico porta a grossi risparmi ma a pesanti investimenti iniziali che devono essere necessariamente finanziati o ammortizzati con agevolazioni fiscali. Un camion a gas naturale liquefatto costa tra i 50 mila e i 100 mila euro in più rispetto a un mezzo pesante tradizionale.

Pedaggi
Sono aumentati in tutti i Paesi Ue, in particolare in Austria e Germania. La Francia ha introdotto un'ecotassa per i veicoli stranieri. La tariffa rincarata di più è quella del Monte Bianco-Frejus, cresciuta del 2,7 per cento da gennaio.

Conclusioni
In una parola, intermodalizzando il settore, un trasformazione che richiede l'introduzione di diversi cambiamenti. Parallelamente al rinnovo della flotta (se i servizi cambiano, cambiano i mezzi che li operano), il punto nevralgico riguarda la redistribuzione del traffico pesante. Secondo il white papaer di Contship Italia bisogna pensare a una logistica basata su corte distanze, con servizi diversificati.

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