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21 marzo 2025, Aggiornato alle 08,22
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Infrastrutture

Adriatic gateway e la sfida del transhipment

A Roma un info-day per illustrare le potenzialità di un sistema integrato logistico-doganale che, attraverso il Napa, cerca di accaparrarsi il traffico orientale del Med, costituire la porta di accesso ai mercati nordeuropei e mettersi in competizione con "super" Tangeri


Strategico. E' questa la parola più ripetuta nel corso dell'info day sul corridoio adriatico delle autostrade del mare, in corso di svolgimento a Roma. Un incontro a cui partecipano Tommaso Affinita, ad di Ram, Cosimo Caliendo, direttore generale dei porti per il ministero dei Trasporti, e Paolo Costa, presidente dell'Authority di Venezia.  
Un convegno che riassume le condizioni attuali e le prospettive future del cosiddetto adriatic gateway, la rete di porti italo-sloveni che messi insieme sia sul piano logistico-infrastrutturale che informatico-doganale si pongono come destinazione finale dei traffici del Mar Nero e del Mediterraneo orientale, mettendosi in concorrenza anche con i porti di transhipment del nord Africa. Perché il problema è serio: le infrastrutture portuali e la rete doganale italiana non permettono di intercettare da un lato il flusso di traffico asiatico, che per il 70% va in Nord Europa, dall'altro lo stesso transhipment mediterraneo che negli ultimi anni si sta spostando verso il Sud.
I porti dell'adriatic gateway sono sette: Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste, Koper, Capodistria e Monfalcone. Scali che si integreranno a livello infrastrutturale e doganale alle reti transeuropee di trasporto, le cosiddette Ten-T. «Nel consiglio dei Ministri del 22 marzo sono stati ridefiniti i 10 corridoi prioritari intermodali che saranno realizzati entro il 2030 al costo di 31,7 miliardi di euro» spiega Affinita. Di questi, quattro passano per l'Italia e sono:

1. Genova-Rotterdam
2. Helsinki-Palermo-La Valletta
3. Torino-Lione
4. Baltico-Adriatico.

L'adriatic gateway, come ha spiegato Caliendo nel corso della parte mattutina del convegno, è costituito da un core network, pronto nel 2013, che allaccia i porti dell'alto adriatico, e un comprensive network che allaccia il sistema integrato di questi scali alle Ten-T. Per realizzare i network c'è bisogno di una grossa base finanziaria europea. «Vista la mancanza di finanziamenti pubblici – ha affermato Tommaso Affinita, ad di Ram – è necessario puntare al coinvolgimento delle grandi istituzioni finanziarie internazionali, come la Bei, ricorrendo all'emissione di project bond». La cifra necessaria, se si guarda all'ammodernamento delle infrastrutture logistiche non solo adriatiche ma italiane, è molto alta: 200 miliardi di euro. Fondi, come spiega Affinita, «che andrebbero a finanziare singoli progetti infrastrutturali». Al centro dell'adriatic gateway c'è il Napa, l'associazione dei porti del nord adriatico che includono quelli di Ravenna, Trieste, Venezia, Koper e Fiume (Rijeka in croato). 
I suddetti porti cercheranno, attraverso questi progetti, di accaparrarsi l'interessante fronte del traffico del Mar Nero e del Mediterraneo Orientale, ma soprattutto di arginare la prepotenza dei porti del Nord Africa che negli ultimi anni sono letteralmente comparsi dal nulla, mettendo in seria difficoltà, nel campo del transhipment, gli scali di Gioia Tauro e Algeciras. Questi porti, soprattutto Tangeri e Port Said, spenderanno 8 miliardi di euro entro il 2015 arrivando a movimentare 10 milioni di teu. Tanger Med, in particolare, da qui ai prossimi tre anni aggiungerà altri 650mila teu di movimentazione. Sono numeri preoccupanti a cui i porti dell'alto adriatico cercano di rispondere con il sistema integrato infrastrutture+sportello unico doganale dell'adriatic gateway, forti del vantaggio di costituire in potenza, rispetto alla sponda sud del Mediterraneo, la porta di accesso al mercato nordeuropeo.