|
adsp napoli 1
26 marzo 2025, Aggiornato alle 11,29
forges1

Informazioni MarittimeInformazioni Marittime

forges4
Armatori 01/08/2017

Cabotaggio, Antitrust bacchetta autorità su interessi pubblici e privati

Chiede di non utilizzare i contratti di servizio per le isole minori come «esclusive». Di fare indagini di mercato e restringere la continuità territoriale, volutamente sopravvalutata


di Paolo Bosso

L'attività di cabotaggio per le isole d'Italia, così condizionata dai monopoli e dalla sovrapposizione tra continuità territoriale ed esigenze turistico-commerciali, potrà normalizzarsi solo quando le tre autorità competenti (Regione Sicilia e Sardegna, ministero dei Trasporti, Autorità di regolazione dei Trasporti) la smetteranno di applicare servizi pubblici «in esclusiva», alla stregua di appalti, senza studiare il mercato, espandendo esageratamente i perimetri delle linee di interesse pubblico. Limitarsi, insomma, ad applicare le regole comunitarie, quelle sulla liberalizzazione del cabotaggio, senza avvantaggiare nessuno. Lo ha stabilito l'Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm), nel suo ultimo Bollettino (n. 29 del 31 luglio, p. 19 e ss) rispondendo a una serie di denunce sui rincari delle tariffe per i residenti a seguito dei monopoli marittimi.
 
La continuità territoriale è (volutamente) sopravvalutata
L'elemento sotteso che l'Antitrust denuncia è la sovrapposizione tra continuità territoriale e servizi commerciali, tra esigenze pubbliche e private. La continuità territoriale è sì fondamentale ma non è la linfa del cabotaggio insulare italiano, costituito per la stragrande maggioranza da traffico turistico-commerciale. «L'intera popolazione residente dei 34 comuni siti nelle isole minori italiane, caratterizzate da una forte vocazione turistica, non superano complessivamente le 150 mila unità». È un'affermazione sorprendente, smascherante, data la tendenza delle compagnie marittime a millantare servizio pubblico e garanzia territoriale quando, da quanto si evince, la quasi totalità del profitto proviene dai turisti e in minima parte da pendolari e residenti. Da qui la necessità di limitare i servizi pubblici a poche e specifiche linee, quando la tendenza delle autorità competenti è all'"abbondanza".
 
Contratti pubblici come esclusive
Seguire le regole europee, quindi. A essere chiamata in causa per prima è l'Autorità di regolazione dei Trasporti, che deve adottare e vigilare sull'assegnazione dei servizi, adottando «misure regolatorie per la definizione degli schemi dei bandi delle gare». MIT, Regioni e Autorità dei Trasporti devono smettere di aggiudicare contratti di servizio pubblico nel cabotaggio come fossero «contratti di esclusiva», verso servizi che «sono già forniti in maniera soddisfacente» da imprese che operano nel mercato con prezzi competitivi. È una procedura che non garantisce «rispetto dei principi di non discriminazione, trasparenza e imparzialità». I contratti di servizio, secondo l'Antitrust, vanno stipulati solo qualora il trasporto regolare risultasse inadeguato, rischiando di essere «lasciato alle sole forze di mercato», mettendo quindi a rischio la continuità territoriale. 
 
MIT, Autorità dei Trasporti e Regioni devono «aggiornare periodicamente» la programmazione dei servizi e gli obblighi di servizio pubblico, compiere indagini di mercato. Soprattutto, separare esigenze pubbliche e mercato, garanzia di trasporto e profitto. L'attuale assetto del cabotaggio siciliano e sardo, afferma l'Agcm, fa supporre che le amministrazioni competenti «abbiamo fatto ricorso allo strumento dei contratti di servizio in esclusiva», senza contemplare modalità «meno restrittive per la concorrenza», senza svolgere indagini di mercato per ridurre il perimetro dei servizi pubblici obbligatori. «Le amministrazioni competenti dovrebbero separare la continuità territoriale» e «lo sviluppo delle attività turistiche nei territori interessati». In poche parole, devono smettere di applicare i contratti di servizio come contratti d'appalto.

Di fronte a questa "strigliata", è facile accusare la stessa Antitrust di deresponsabilizzazione, ma sarebbe pretestuoso, in primo luogo perché è proprio chiamando in causa le autorità a fare il proprio lavoro che l'Antitrust opera secondo il suo dovere. Inoltre, l'Autorità per la concorrenza non ha potuto giudicare ex ante la questione monopoli (e le imprese interessate) perché la costituzione di questi – nel caso della Sardegna - «non è derivata da fenomeni di crescita esterna ma è stata causata dalla cessazione, ad aprile 2016, dell'attività di Saremar». In pratica l'Antitrust sostiene che in un contesto del genere potrà solo giudicare ex post, senza possibilità di prevenire i monopoli, funzione che tra l'altro non le si addice: l'autorità antitrust giudica lì dove sussitono monopoli, non li previene. La gestione della fase di transizione delle compagnie marittime regionali da pubbliche a private non spetta all'Antitrust ma agli enti pubblici, i quali in questo contesto sono i primi a dover tutelare la concorrenza contro i monopoli.
Tag: antitrust

Articoli correlati

Programmi umanitari, accordo tra Unicef e Grimaldi per trasporto aiuti essenziali in Africa

Canale di Panama in acque difficili. Ma c'è la soluzione

Politiche marittime a Bruxelles, Assarmatori: "Bene il ministro dell'Ambiente sulle storture dell'ETS"

WIN-BIG - Women in Blue Economy, la conferenza a Roma

L'Europa controlla il 35% della flotta mondiale: due studi Ecsa

Polizze P&I, Lockton P.L. Ferrari cresce e punta quest'anno a 350 milioni di dollari

Tecnologie digitali, GNV adotta i modelli Rina per ottimizzare i consumi

Gruppo Tarros inaugura servizio diretto Italia-Spagna

Rimorchiatori Sardi, ok al passaggio da Moby a MedTug (MSC)